2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月17日下午举办的同期活动“技术、能源、共享革命推动汽车产业变革”汽车城分论坛上，清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院院长成波发表了题为“智能网联汽车产业发展动态及策略”的精彩演讲。以下为演讲实录：

清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院院长 成波

成波：大家下午好，根据会议的安排，我给大家分享智能网联汽车趋势性的东西和策略。我们先看看现在的形式，一个是说汽车要变天了，中国速度降下来是个信号。全球汽车在转型是第二个信号。我们说经济下行，汽车也在调整。不过在智能网联这个态度上一点都没有减，无论是中国、美国或者是欧洲，一个是我们看到的自动驾驶，到现在为止第一级第二级已经出现了大规模量产的能力，现在新买的车涉及到驾驶辅助的越来越多。L3、L4自动驾驶系统，现在处于研发和小规模的测试阶段，比较难。L3本身是人机共驾的，人参与了驾驶，和自动驾驶系统实际上是共同管理着车，比全自动驾驶更难，所以沃尔沃已经发表他的观点，他们说不做L3，要么就是L2直接杀进L4。现在提了L2.5，在圈内就知道，L3的架构发生了很大的变化，现在各个国家包括美国、中国也开始了推动测试，这些不成熟的技术必须要有路权，它上路会带来风险，从上海、北京开始，中国很多城市在开放测试道路，到目前为止中国的高速公路还没有开放。最后是说非常热，除了汽车行业，像互联网企业，ICT企业，出行服务企业纷纷强占这个滩头，在共享出行里面占到一席之地。
　　现在从技术方面，这个是加州发的“脱离报告”，现在有五六十家在加州进行测试，都是L4级的，人尽量不干预，人能脱离多长时间，每一次干预平均的里程数。这里看到的头部企业是这样子，两极分化，这个是Waymo，跑得非常快；通用收购了Cruise，已经赶上了Waymo去年的水平了，成长得非常快；底下是初创型的公司，前5个干预里程是1000里以上，后面的就少了，像苹果、Uber是干预的非常少。头部企业技术的迭代还是非常快，另外一个就是两极分化非常严重。
　　第二个表是美国咨询公司，每年对自动驾驶的汽车排队，评价指标有10个，这个更多是产业化能力。大家看这是2017年的，这个是2018年的结果，这个是领导者，这个是竞争者，这个是挑战者，这个是追随者，这个在国际上是做得比较好的，在第一梯队的主机厂占主导地位。Waymo在2017年是第二梯队，2018年已经进入到第一阵营了，Waymo原来在谷歌做，现在成立公司推动产业化，现在的制造是改装，买了汽车进行改装，这个是目前的形式。
　　对于自动驾驶的高科技公司，商业落地成为面临的最大挑战。刚刚介绍的Waymo和Cruise在美国旧金山凤凰城成立了Robo-Taxi，一方面开展无人出租车，这个车不卖，是租赁，是他持有。另外跟沃尔玛进行合作，送人去取货，未来要进入物流。他要融资，实际上一点都不缺钱，融资条件是制造性企业，而且瞄准了德国的制造型企业，不跟传统的资源结合，做个几十台上万台没有问题，如果一年生产几百万台，产品的一致性，售后维护不是科技公司可以解决的。
　　资本原来投初创的比较多，现在投资的数量在降低，金额在增加，总体投放的钱数并没有减少，像Cruise2018年融了60亿美元，还有一些小的，这些都是在刚刚的排行榜上做的比好的，最底下的是地平线，余凯是从百度出来的，实际上他开始不是做车，他是做AI的芯片，最近融了6亿美元，现在估值30亿美元，是芯片行业最有希望的一个。
　　要走进社会，要提供服务，自动驾驶最大的障碍是安全，没有安全什么都没有。谁能解决安全的问题，未来的天下就是他的。
　　现在主机厂紧张了，因为确实要变天了，你是被动的变，自动驾驶这些东西不做就是等死，所以再没有钱也要做这些东西，你不做就永远没有机会，而且现在进展的速度还是比较快的，他是如何应对挑战，主机厂跟竞争对手合作，不光是供应链的整合，宝马跟奔驰合作，宝马也跟克莱斯勒合作，两家把这个钱放在一起能多烧一会儿，大众跑到美国跟福特合作，华为也跟奥迪在合作。一个是比较热，另外一个是比较乱，现在都自己在找未来的出路。
　　还有一块是供应链方面，原来高通做电子手机，汽车现在一年的产量新车是1亿，手机都是它的几十倍，而且不像汽车门槛那么高，所以大家把资源都投在那儿了。对于汽车的定位，它承担了重要的社会角色，未来对人工智能、物联网、通讯、交通行业带来巨大的推动作用，纷纷在这个里面投钱，要强占领地。为什么余凯挺了不起的，他面对的竞争对手都是世界巨头，勇气是值得肯定的。
　　各个国家现在越来越清晰地把这个当成国家战略，现在新能源也好，智能汽车也好，不仅仅是企业层面的竞争，其实是国家层面的竞争，美国、日本、欧洲，中国实际上也确定了中国的发展计划。这个就是我们后面所讲的，中国的智能汽车发展战略是怎么思考的，我们说智能网联发展有两个路径，一个是汽车的自动化，有人驾驶到无人驾驶，在美国的这些都是不太依赖基础设施的，所以在美国的西海岸做的多一些，东海岸还不敢去，西海岸搞定了再去东海岸，最后再瞄准中国的市场，因为中国的场景太复杂了。第二个就是网联，它只能解决智能的问题，解决不了拥堵的问题，一定是把智能的车联起来才能解决城市的交通拥堵，空间有效利用，包括出行的商业模式变化。网联是要花大钱的，前期的基础设施不够，就像充电桩，你密度不够人家不够用，网联也是这样，对于投了大钱，什么时候可以回收，从谁那里收钱，模式没有讨论清楚的时候，他们是不愿意投钱的，这是一个现实。另外一个外国的政府，实际上国家没有多少钱，不像中国这么有钱，而且他用税收的预算是议会，跟政府是对着干的，很难大规模的搞建设，包括美国欧洲日本都一样，是车跟车相连，再好局部的示范去传播。中国的路径起步晚一点，中国方案就是车路一体化，就像我们经济这么多年发展下来，中国的经济发展有企业的努力，不过国家在基础设施上的先行大量投资来打动经济的效果非常明显，一开始是修高速公路，路通了，效率自然就提高了，后来是手机建立了通讯网络，我们现在用着这么方便，现在的智能汽车再复制这个，在这一块中国是要往这个方向来走。
　　发改委在这个方面做了很多的工作，未来我们要做的，除了车市场化的竞争，还有行业促进产业来讲，一个是建智能网联汽车体系，第二是生态体系，第三是基础设施，第四是法规标准，现在很多标准已经在启动了。还有就是说上路以后对车辆的监管，最后一个是信息安全，这样就构成了。时间关系不都展开。
　　未来我们的基础设施，一个是说高精度地图，未来的无人驾驶汽车，说是跑在物理的公路上，未来是物理和数字信息高度融合，还有它的定位，北斗，不通过卫星的技术，还有大数据，云平台，通讯，道路设施，这些都是智能设施的基础条件，产品监管研发，道路交通管理，再到注册登记，无人驾驶证是发给谁，现在发牌照是发给人，未来是发给车吗？所以这一套管理体系也没有定。
　　最后一个是信息安全，未来汽车无人化了，大家都联网了，它既可以造福人类也可以被人利用成为攻击的手段，我们现在的汽车有几十个漏洞，现在几乎是不设防的，在这一块任重道远。要实现这些战略就是要有一些基础平台。智能网联最后可以用这张图表示，底下是新型架构的车辆，然后是芯片，结算平台，然后是通讯，和云端去联，最后是基础设施的保障和信息安全的保障才能形成智能网联的体系大的架构。要做这个东西，产品层面的各个企业去自己开发进行市场竞争。从社会或行业来讲，要在这5个方面去投入力量，攻坚困难是非常难，单纯靠汽车行业或者是电子行业都特别难，任何一个企业，任何一个行业都不可能把这个事情做好，这个真的是大系统，有车载平台，终端平台，云端平台。智能汽车平台大脑非常重要，这是最核心的，传统的汽车电子是这样的架构，从整车厂到ECU的软硬件，再到芯片、配置的层面，因为中间一步跨到这儿还是比较难的，现在Tier1还是比较充分的，还有一些基础平台性的一些东西，现在的供应商体系里面是没有，像这个处理器的问题，基础软件架构的问题，有硬件架构和软件架构，未来的架构是软件定义汽车，到底是怎么样的架构？还有是人工智能的应用，AI应用，硬件加速，这个就构成了未来的中心云到边缘云数据的交换，再到信息安全，高精度地图底层技术构成未来的汽车大脑。
　　做这个东西，我们再提出1.5级的，共性的软件，还有一些硬件的平台，基础的硬件构成了现在说的在培育这一批的供应商体系，从Tier1到Tier2，这一块完全是可以平台化的。
　　我们在做体系原来第二级的供应商，基础的平台它可以由ICT、OEM联系做基础的平台，未来是做共享的平台，在这个上面一级供应商，OEM可以做你的应用参与市场竞争，这个做好了在国际竞争里面会有更大的力量。还有终端也是这个思路，云控的平台，信息安全，底下是汽车的计算平台，还有跟人进行交互的平台，上面是和云端联合的，跟地图联合的，几个方面都得有信息安全的保障，这个就构成了智能汽车的体系化架构。在产业发展里面，技术是可以整合上游的，基础平台作为依托对市场的应用，构成了我们对智能网联的基本构想。我的报告到这儿，谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）