2021年1月15-17日，中国电动汽车百人会论坛（2021）云上举办。本届百人会论坛以“新发展格局与汽车产业变革”为主题，广泛邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就涉及政策、技术、市场等方面重点议题展开深度研讨。其中，在1月17日上午举办的“新能源汽车市场论坛：进入中高级发展阶段的市场格局和发展战略”上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
　　王青：各位嘉宾大家早上好，今天想就如何优化需求政策来促进新能源汽车市场发展谈一点自己的想法。
　　首先，去年汽车市场总体上呈现比较好的增长格局，降幅出现了大幅的收窄。发展研究中心对中国经济中长期增长问题有一个课题组，我负责汽车市场研究。去年初预测2020年的降幅可能会出现大幅的收窄，当时作出一个判断，疫情对全年市场的影响不会太大，增速大概会在-2至0%之间。从去年汽车市场的实际情况来看基本吻合。之所以作出这个在当时看比较乐观的判断，因为我们对于我国汽车消费和汽车市场做过中长期分析。当前我国汽车消费增长的发展阶段处于中低速增长的时期，千人汽车拥有量即将进入200-400辆的增长区间，千人汽车拥有量增速还会在比较长的时间保持5%-7%的增速。如果换算成新车销量的话，未来10年，我们判断年均销量增速会在1.5%-2%，这是未来一段时期我国汽车市场的潜在增长率。2018年以来，汽车销量增速是明显低于潜在增长率的。我们认为，本轮市场增长的快速回升势头，既可以持续，又难以持续。
　　为什么说是可持续的呢？基于我们的中长期的分析框架，下一步整个市场消费还有较强的向潜在增长率回归或收敛的内在要求。我们也通过多种方法做了预测，这个预测是年度滚动的，到2030年，我国汽车保有量大概是在4.3亿辆，千人汽车拥有量约300辆，逐步接近我国汽车千人拥有量的峰值。基于这一预测，当前的高增长，或者前两年的低增长，都不是趋势性的，而是阶段性的，特别是在受到宏观经济和疫情的影响，之前市场上有一部分潜在需求处于被抑制的状态。
　　为什么说是难以持续呢？从中长期来看，去年下半年呈现出的高增长不具有可持续性。去年下半年以来，市场连续8个月出现了11%-13%的同比增速，这明显高于潜在增长率，其中已经包含近两年被抑制的汽车需求集中释放的因素。同时，从不同的区域和不同车型来看，支撑汽车增长的都不是趋势性的细分市场。特别是从商用车来看，二季度、三季度都保持大概46%的高增速，这是多年以来很难看到的情况，更多是受到老旧车辆更新、基建投资增加和高速公路车型收费调整等因素的刺激。到12月，商用车增速已经明显回落，累计增速也回落到18%左右。近两年汽车潜在增长水平维持2%-3%是比较合理客观的，所以近期的高增长是难以长时间持续的。
　　我们对今年汽车市场增长也做一个简单的判断。支撑汽车消费增长的一些重要的车型、区域和群体细分市场还没有明显启动，或者说回升还需要一个过程。同时，当前汽车市场受到三大因素影响，就是宏观经济、疫情防控、全球供应链的稳定性。这三个因素中如果有一个发生变化的话，就会对整个市场运行产生比较大的影响。今年保持相对比较高的宏观经济增速是可以预期的，而且上半年的增速可能还会相对比较高，下半年增速会出现回落。而从疫情防控和全球供应链稳定性的角度看，情况就比较负责，不确定性会比较大。大家也关注到了最近出现的芯片供给问题，这个问题会不会继续发酵，都会对我国汽车市场和汽车消费产生重要影响。我们判断，如果这三个因素不发生大的变化的前提下，今年的销量增速还会继续保持小幅回升的态势，并且与宏观经济运行类似，呈现出前高后低的增长格局。预计全年销量大致与去年持平，而且有望实现0-2%的小幅增长。
　　在2020年，整个汽车市场和汽车消费也呈现出一些新的结构性特点。第一个特点，是市场修复的动力，实现了从商用车向乘用车的切换。我们有一个乘用车消费指数，到12月末，该指数达到了近18个月的最高水平。从短期看，特别是今年一季度看，乘用车销量出现相对比较高的增速，是可以预期的。
　　第二个特点，是增换购需求比例不断提升。根据乘联会发布的数据，增换购需求占比从2016年的38.3%，提升到了2019年的49.6%。我们在去年8月也对网络用户做了调查，数据显示近期在网络上有购买意向的消费者中，增换购比例大概已经占到3/4。网络用户和线下整体情况稍微有一些区别，导致这一比例可能会比线下用户相应比例更高，但是整体上来看，增换购的比例进一步提升仍然是重要的趋势。
　　第三个特点，是消费结构升级比较明显。从上险量来看，2020年1-11月，15万元以下车型占到42.9%，同比降低4.2个百分点；15-25万元、25-35万元和35万元以上车型占比，则分别提高0.6、1.9和1.7个百分点，而且25-35万元区间的增长最快。
　　第四个特点，是东部沿海和北部沿海地区市场明显回升，对整体市场的支撑作用较为突出。如果把我们国家分成八个主要经济区，最近一段时间，一直高于全国平均增速的是西南、黄河中游、长江中游这三个区域，其他地区长期低于全国平均水平，以东部沿海、北部沿海和南部沿海较为突出。而在去年，跟以往的趋势不太一致，东部沿海地区对全国销售的促进作用很突出。这可能与增换购、区域经济回升步调不同有关。
　　在最后，我想简单谈一下如何从政策上促进新能源汽车市场。刚才徐长明副主任也谈到了新能源汽车很多很重要的趋势性特征。去年新能源汽车市场的大幅回升，一个重要的特点，就是在政策驱动力有所弱化的情况下，市场驱动力及时跟进。下一步如何适应这一趋势，加强需求侧管理，从需求侧趁热打铁，加快新能源汽车消费市场扩大。
　　从支撑新能源汽车市场增长的主要因素来看，当前主要消费群体还是大学本科以上学历、80后消费群体和年收入在10万元左右的中等收入群体。从购买目的看，新能源汽车很大一部分潜在消费者是增购人群，购买第二辆车时会更多考虑新能源汽车，特别是微型代步电动车。从区域上看，汽车限购城市的购买需求占比重较大，而且与以往一二线城市为主要购买地不同，随着基础设施、收入水平和供给质量的改善，近两年3-5线城市的需求快速上涨，现在已经成为主要消费市场；同时，沿海地区依然是新能源汽车保有量和增量最集中、最密集的区域。另外从应用场景来看，尽管出现一些波折，但互联网出行领域对新能源汽车消费的支撑作用依然较强。
　　从目前新能源汽车在商业化、市场化过程中存在的突出问题或障碍来看，充电便捷性不高、里程焦虑、二手车残值较低、可选车型还比较少、限购城市牌照指标供给不足，以及互联网出行商业模式不成熟等因素，对新能源汽车市场的持续扩张仍然产生制约作用。
　　从主要的支撑因素和目前面临的突出问题，我们应该考虑，怎么去解决，怎么通过优化政策形成通道和桥梁，把这些堵点、痛点打通和消除。还是要从需求端发力，制定促进消费的政策：
　　一是结合增换购需求和绿色发展要求促进结构调整。目前我国大约还有4000万辆的国三车型，怎么实现有序升级。如果有5%的用户选择更新的话，对整个汽车市场就产生5-7个点的带动作用。因为现在不再强制报废，通过什么样的政策能够引导，比如通过提高使用成本、增强补贴奖励，引导进行车辆更新，这是政府需要考虑的。
　　二是促进微型电动车增长。微型电动车和中高端电动车是促进新能源汽车增长的主力。中高端新能源汽车有自己的规律和逻辑，受政策的影响相对比较小。如果能在A00级的微型电动车市场，针对下沉市场、增换购特别是增购，出台一些政策，将会发挥事半功倍的效果。
　　三是加快充电设施建设运营模式创新。在供给总量增长的同时，更多根据大数据对现有用户、出行结构进行分析，优化充电设施布局，提高投资和使用效率。哪些地方是电动汽车保有量较高的区域，车主的住宅和工作地的分布，周末出行的集中地，这些都可以通过大数据加以分析。另外，我也一直在考虑，能否将充电基础设施建设纳入到“双积分”框架里，给建设企业提供商业模式的突破，或者提供新的盈利点。
　　四是引导限购城市的牌照配置和交易政策调整，一方面，从总量或者结构上增加新能源汽车牌照，增加包括政府采购和国企采购比例。另一方面，在交易政策上，在限购城市中，如何在总量不增加的情况下，进行一些政策调整，比如说新能源汽车在二手车交易时允许带牌过户。这些政策对于提升新能源汽车二手车的残值和优化牌照资源配置，还是可以发挥出积极的作用。再如在出行和租赁领域，继续出台一些扶持性的政策和鼓励性的政策，鼓励企业更新新能源汽车和增加新能源汽车供给。
　　最后，也是比较重要的，是在税费方面进行一些改革。消费相关税收政策是很重要的内容。考虑对消费税、购置税和成品油消费税进行联动改革，适当地降低购买环节税收，合理增加使用环节税收，并且保障中长期来看，政府的税收总额不减少，消费者总体的使用成本不增加。这些改革的积极影响，比如说成品油消费税调整之后，一定会对消费者对汽车能源结构的选择上产生明显影响，用车多的人会更加倾向新能源汽车，特别是在增换购的过程中，更多地把新能源汽车作为自己的目标选择车型。
　　以上是我想和各位分享的内容，仅代表个人观点，说得不对的地方也请大家批评指正，谢谢！
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）