商用车如何在智能网联这一新赛道上抢占先机、重塑行业格局？14位“政产学研用”重量级专家与企业代表，聚焦“商用车智能网联应用”这一话题，在首届中国商用车论坛上展开了一场深度探讨。

3月29日下午，首届中国商用车论坛“商用车智能网联应用”主题论坛在十堰举办。14位专家与企业代表围绕主题，对智能网联商用车的应用现状和挑战从不同维度进行了介绍，并对其未来发展提出了很多极具参考价值的建议。该论坛由东风商用车有限公司技术中心副中心长张衡主持。

东风商用车有限公司技术中心副中心长张衡

多场景应用加速推进

作为汽车领域新技术、新模式的应用先锋，商用车在全球新一轮科技革命和产业变革中，逐渐从单一的运输工具转变为新一代移动智能终端和智能移动空间。商用车智能网联技术正在特定场景中加速落地。

中国汽车工程研究院股份有限公司整车测评研究中心测评研究室主任刘延认为，高端的技术并不一定是好的技术，实用、好用、适用，能解决用户痛点的技术才是好技术。公路、矿区、港口、无人环卫、干线物流等封闭及半封闭场景，由于驾驶场景相对较简单，智能网联相关技术在短期内落地性更强，商业化前景更好。

中国汽车工程研究院股份有限公司

整车测评研究中心测评研究室主任刘延

湖北汽车工业学院机械工程学院教授胡明茂介绍了智能网联商用车在5大主要场景的应用情况。

湖北汽车工业学院机械工程学院教授胡明茂

一是“无人巴士”，在封闭或半封闭环境中，基于自动驾驶技术为乘客提供短程接驳服务。胡明茂认为，无人巴士要真正面向市场，实现收支平衡，还要假以时日。

二是无人矿卡。由于矿区道路比景区和园区的道路更封闭，工作环境恶劣，目前全球运营矿卡接近1100辆，其中澳大利亚数量最多，为700多辆，中国运行车辆已接近100辆。

三是Robotaxi。无人出租车在国内一些城市已经开始尝试进入大众生活，这一领域不仅有googel、百度、特斯拉的参与，一些传统车企如福特、上汽、广汽和东风等也进行了研发和试运营。

四是无人集卡。目前国内在上海、宁波、厦门、广州、武汉等地的一些港口已经完成了测试，开始小规模部署。这一场景的应用难点之一是港口在调度、集装箱装卸和码垛方面的约束因素较多。据东风商用车有限公司技术中心智能技术开发室主任李洋介绍，针对港口场景，早在2019年，东风商用车就与中远海运开始运营探索，有18辆样车进行常态化运营。企业目前已经在单车智能、车路协同还有整个云控平台等方面做了大量工作。

东风商用车有限公司

技术中心智能技术开发室主任李洋

五是功能型无人车，主要集中在快递、消杀、安保等方面，例如阿里的小蛮驴目前已覆盖全国400多所高校，小蛮驴累计配送物流订单超过1000万。

此外，还有一个重要应用场景是干线物流。据刘延介绍，干线物流的三大需求是成本（包括人力成本、油耗成本、使用成本等），效率（能运行的时间越长、效率越高），还有安全。近几年通过ADAS在商用车领域的应用，积累了不少技术、经验、数据等，为后期发展自动驾驶商用车奠定了良好的基础。刘延指出，现在商用车选择的路线都是L4，去掉了人作为驾驶主体的因素，所有因人产生的成本、风险、安全等将有极大改善。

政策法规体系持续完善

在智能网联商用车的发展过程中，技术能否在市场上得到全面应用，并不完全取决于技术是否成熟、商业模式是否可行，还有国家政策、顶层设计等诸多因素的影响。

为了指导和支撑智能网联汽车产业的快速健康发展，从国家发改委等11部门联合发布的《智能汽车创新发展战略》，到公安部起草《道路交通安全法（修订建议稿）》，再到以深圳等为代表的地方政府落地国内首个智能网联汽车管理地方性法规，中央和地方政府都在着力推出更务实、更具指导性的政策及法规体系。早在2017年，首版《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》发布，并在5年后进行修订。中国汽车技术研究中心有限公司标准院智能网联部工程师陈振宇表示：“各领域按照总标准体系的顶层设计扎实推进、不断优化，形成了单车智能、网联赋能的中国车联网产业标准体系方案，体现了我国智能化网联化融合、多行业协同的产业发展总体思路。”

中国汽车技术研究中心有限公司

标准院智能网联部工程师陈振宇

具体到商用车领域标准的制定情况，陈振宇介绍说，首先在逻辑上，与整体的ICV标准体系建设思路一致，依据先进驾驶辅助系统、自动驾驶、网联功能与应用、信息安全、资源管理与信息服务等多个子技术领域联合开展标准研究与制订工作。

“智能网联汽车时代也是强监管时代，我国对此是包容和审慎的态度，在产品和技术层面是包容的，在安全方面是审慎的。”据襄阳达安汽车检测中心有限公司智能网联部总监林凯介绍，当前我国相关的法规和政策已密集出台，包括网络安全法、数据安全法、个人信息保护法等，部门规章以及规范性文件、技术标准体系也在持续完善中。

襄阳达安汽车检测中心有限公司

智能网联部总监林凯

目前，《汽车整车信息安全技术要求 》《汽车软件升级通用技术要求》等正在制定中，汽车信息安全和软件升级监管制度也在逐渐完善。在智能网联准入方面，为促进推广应用，提升产品性能和安全水平，工信部和公安部印发了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》。除了“事前”的准入制度，还有“事后”的沙盒监管。在软件升级方面，政府监管主要围绕召回监管、准入测试，评估验证，在线备案和沙盒管理等方面展开。在数据安全方面，我国已经制定《汽车数据安全若干管理规定（试行）》。目前国内部分省市已基于该规定对汽车企业的数据安全开展检查评估等工作，企业也需要按照规定每年上传数据安全年报。

演进挑战与路径探索

“当下乘用车的智能化如火如荼，商用车领域里面我个人直观感受还是刚刚开始。” 作为主题论坛圆桌对话环节的主持人，四维图新商用车业务总监黄绍忠颇有感慨地表示，“至少没有走太远，面临的挑战是很大的。”

四维图新商用车业务总监黄绍忠

面对智能网联商用车这一全新的物种和生态，特别是近两年受疫情、经济、国际形势等影响，产业链上下都面临不小的压力。

从行业形势看，运输车队运营资深专家季同指出，近两年商用车市场上，整体在车辆方面供大于求，行业不停内卷，甚至有些方面出现了劣币逐良币的迹象。例如公路运输比谁更违规、货箱更长更宽等，这并非好现象。季同认为，最终还是要靠新技术和管理的比拼。

运输车队运营资深专家季同

同济大学汽车学院教授朱西产认为，当前商用车自动驾驶面临的挑战主要有两个方面，一是市场需求，二是技术。“砸巨资开发一辆自动驾驶汽车，市场真的会接受吗？”朱西产指出，市场创新也许超过了市场的基本需求。而且，开发自动驾驶商用车需要投入巨大的成本，资金链需求超出了企业正常经营的范围，而整车企业的整体毛利水平并不如IT类企。

同济大学汽车学院教授朱西产

在技术方面，乘用车自动驾驶主要面临高新技术的挑战，包括感知、算法、域控制器、高算力芯片、AI等，而在商用车领域，除了整车级的功能安全，还有线控难题待解。

苏州挚途科技有限公司副总裁张旭则发现，在硬件上，从最前端的感知，包括激光雷达等设备目前都还没有完全定型，商用车的核心零部件本身还缺乏成熟度，例如一辆牵引车动辄49吨满载，车身动辄长达18米，再加上遇到极端的条件，商用车自动驾驶的真正落地困难重重。“在这个庞大体系上，每一层都有太多科学课题没有解，每一层不只是工程化问题。”

苏州挚途科技有限公司副总裁张旭

从生产端看，一汽解放汽车有限公司产品管理部部长彭龙表示，整个手机智能化产业对商用车创新有很大启示。因为任何一家企业已无法基于已有供应体系去完成所有技术与功能开发，没有现成的模式可依，没有固有的经验可用，大投入、长回收更是我们无法规避的挑战。“智能网联汽车是深水区、无人区，我们和本土智能网联供应商中都在摸索中前行，用‘同呼吸、共命运’来形容我们再恰当不过。”

一汽解放汽车有限公司产品管理部部长彭龙

当前，虽然与智能网联商用车相关的政策体系、标准法规正在不断完善中，但企业在具体的场景应用中仍遇到了不少问题。李洋表示，首先，目前国内乘用车的测试能力体系建设比商用车更完备，在仿真场景建设方面，商用车与乘用车相比也有不小的差距。“虽然我们对商用车做了大量仿真验证，并参与汽车标准委员会的标准制定，加强测试方法和能力建设，但实际上还有很长的路要走。”

据苏州智行众维智能科技有限公司CMO王亚锋介绍，高级别自动驾驶准入里有一个很重要的技术验证体系——三支柱法，包括：虚拟仿真测试、整车测试和道路测试。“我们面向行业的痛点，结合行业的需求，通过数据驱动，加快产品的迭代，通过仿真赋能，能够使我们的产品更快落地，助力商用车产业转型升级。”

苏州智行众维智能科技有限公司CMO王亚锋

在各种应用场景中，“路”是重要的组成元素之一。相比国外单车智能路线，国内智能汽车发展更重视网联和车路协同。因此，以智能网联为主的技术路线也被认为是智能汽车发展的中国方案。当前国内的车路协同技术正逐步成熟，有助于推动商用车智能化的快速发展。

交通运输部路网中心联网结算服务部副主任梅乐翔表示，做车路协同或自动驾驶，从路这一方主要解决两个问题，一是提高通行效率，二是提高运行安全。

交通运输部路网中心联网结算服务部副主任梅乐翔

他还介绍了一套基于现有高速公路收费系统和ETC体系整合设计的产品，可以通过ETC的很多摄像头、气象站、天线采集信息，并向车辆推送；通过与车机系统的互联，更好地支持自动驾驶技术落地，从路一侧提供相关数据。还可以追加新的采集手段，按车企或其他用户的需求对系统进行定义。

在安全方面，林凯表示，从单车智能到车路协同再到L3、L4级别无人驾驶，商用车在主动安全、被动安全等问题的基础上，也衍生出一系列新问题，主要有功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全以及软件升级安全等。在汽车新四化的大背景下，商用车领域同样要面对信息安全事件带来的人身安全伤害、财产损失、数据及隐私泄露等系列问题，软件升级同样也会带来产品一致性、逃避召回等风险。

但在安全体系建设上，商用车产业比乘用车相对“晚熟”，这也是政府相关部门在监管和后续准入必须考虑的工作。

“信息安全有可能比功能安全范围更大，不仅是车端，道路设施和云平台等的开发都需要相关的标准或者法规要求。”刘洋表示，这些挑战不仅仅是整车厂的，还需要行业伙伴、产业链上下游各方共同面对。

建言智能网联商用车未来发展

面对重重挑战，如何推动智能网联商用车的快速普及，需要各参与方的共同努力。在此次主题论坛上，企业代表与专家们从不同角度提出了很多建议与思考。

从行业发展的宏观层面，中国汽车工业协会秘书长助理王耀给出了3点建议，一是企业确实是需要攻克“缺芯少魂”问题，实现供应链的自主可控，希望整车企业要给国内自主零部件公司一定量的订单；二是构建数据安全的共享生态，推动生态共享体系的建设；三是各部门加强协同，完善政策标准体系。

中国汽车工业协会秘书长助理王耀

据胡明茂判断，未来智能网联汽车的主要发展方向为平台、车联网、生态、中央架构和融合。他从推动商用车智能网联可持续发展的角度，提出要考虑到人、车、环境和效益的综合平衡，不能因为一味投入忽略现有产品，要保障收益，生存下来；政府和社会成本不能一味追逐热点，不考虑市场和整体社会收益；智能驾驶和现有社会工作岗位之间也要保持好平衡。数据表明，当前我国出租车网约车司机约有800万人、卡车司机3000万人，要平衡收益，保持社会稳定。

陈振宇则具体从完善当前标准体系的角度提出了4点想法：首先仍需深入调研我国智能网联商用车领域的标准化需求，适时调整标准体系方案，持续依据体系规划推动标准制定工作。其次，应加大力度推进商用车紧急转向、特定场景的自动驾驶功能应用、座舱交互等标准的预研工作，形成更明确的研究结论，尽快启动标准起草工作。再次，对于已经完成立项审批的标准，适时开展试验验证工作，持续完善相关草案的技术内容。最后，依据相关产业技术发展的最新趋势，适时启动商用车自动紧急制动、车道保持辅助等已发布的商用车相关标准的修订工作。

针对如何保障数据、信息等的安全管理与应用，林凯在全面分析总结当前的标准法规和监管方案后，从不同角度提出了“合规建设”：在总体方案上以软件和信息安全技术为基础，从企业层面和产品层面解决问题。在企业层面上，首先解决“如何管”，包括建立适用于汽车行业的信息安全管理体系以及汽车软件升级管理体系，建立健全制度机制。在产品层面，重点解决“怎么干”，要建立全生命周期的汽车产品安全保障方案，构建自主可控的核心能力。

作为国内商用车领域重点企业代表，彭龙表示，我们要重新审视智能网联汽车，从技术开发到产品开发，从功能测试到前装量产，从单一商品到解决方案的全流程、全体系进行颠覆式创新。在他看来，首先，从技术开发到产品开发要颠覆传统认知，重新定义车辆安全。特别是面向量产，要将安全放在首位，在正向开发提高产品功性能的同时，建立贯穿研发、生产到运维服务的全周期智能网联安全管理体系。在仿真场景建设上，他呼吁行业联合建立全行业共用的智能网联场景库，汇集海量测试用例，实现极端场景的算法突破，极大程度降低安全隐患和成本浪费，帮助监管部门和企业自身实现汽车安全实时“可见、可管、可控”。进入从功能测试到前装量产阶段，企业要勇于颠覆供应模式，重新构建生态资源。“供应商模式不再是一成不变的，智能网联汽车的中国方案变得越来越重要。”

智能汽车技术的突破需要整车和零部件密切合作，整车厂技术集成优势明显，零部件企业精细度优势很大。因此，彭龙认为，要尝试新方法打破沉寂，打破传统的线性汽车供应链模式，加强网状、生态式合作，共同抵御深水区的寒性。他呼吁与本土新晋Tier0.5智能网联供应商，结合各自的优势和积累，分工协作、深度合作创新，共同攻克“卡脖子”的零部件核心技术，优化整车的研发效率和成本，共同构建车路云一体融合的智能网联汽车中国方案，保证中国智能网联汽车供应链高质量、高稳定发展。

与会嘉宾普遍认为，商用车的智能化、网联化是一场“马拉松”式的长跑。高级别自动驾驶的应用落地，才刚刚开始。