2023年伊始，微型纯电车企已在揎拳掳袖、蓄势待发。
2月28日，东风公司旗下东创紫联(武汉)新能源科技有限公司宣布变更为东风汽车纳米科技有限公司，新公司将专注小型纯电赛道；同一天，云度汽车发布首款产品——小型纯电车型云度玉兔；2月26日，众泰汽车子公司江南汽车首款新能源产品——纯电小车江南U2正式上市。
而在此之前，2月吉利品牌发布了全新双门四座微型电动车——熊猫mini；微型车北汽制造家宝悄然上市；1月纳米BOX新增车型以及新款YOUNG光小新正式上市。

车企为何热衷微型纯电车？
在更重品质的存量时代，为何各大车企纷纷投身“入门级”市场？
故事要从2020年说起！
2020年7月，上汽通用五菱向市场甩出了一张“王炸”——宏光MINIEV，将沉寂已久的微型汽车市场再次引燃。自问世之日起，宏光MINIEV便在新能源汽车领域不断“攻城略地”。截止到2023年2月底，宏光MINIEV销量累计达115万余辆；2022全年销量更是累计55.4万辆，勇夺新能源汽车单车型年度销冠。
宏光MINIEV的一系列操作，触动了诸多车企的神经。近几年，奇瑞新能源、东风汽车、长安汽车、吉利汽车等传统车企，零跑汽车、几何汽车、东风纳米等造车新势力，雷丁汽车、御捷新能源等曾经的低速电动车企业纷纷布局微型纯电车市场。
分析车企做出这一选择的原因，一方面是因为宏光MINIEV的亮眼表现，另一方面是微型纯电车的入场门槛低，而最重要的一方面是政策及市场的双重加持。
从政策上看，双积分政策给予微型纯电车型更多的盈利空间，这也成为企业跑步入局微型纯电车市场的主要驱动力。之前的新能源补贴政策门槛是续航250km，许多微型纯电车的续航里程大都在250km以下，自然无法获得政策支持。同时，售价数万元起步的微型电动车，刨除制造、运输、营销等环节的成本后，盈利空间有限。在双积分政策鼓励下，即便产品本身无盈利，企业也可以凭借大量销售微型纯电车赚取新能源积分，实现积分销售收益。
另外，国家及地方对低速电动车的规范，也给微型纯电车市场创造了更多的想象空间。相关数据显示，“老头乐”这类低速电动车在国内保有量已经超过了六百万辆。近年来，随着国家开始陆续推出政策，对低速电动车进行肃清整顿和升级，这一市场价值预计将达到千亿级。
从市场角度来看，无论是在拥挤的城市道路还是农村，微型纯电车的续航里程、便利性和经济性都能得到充分发挥，且其价格有很大优势。与此同时，微型电动车已经有了更清晰的定位、更鲜明的特色，无论设计、配置还是性能都较以往有了长足进步。
除了具备一定的实用性以及定价低外，如今的微型电动车具备了更强的可玩性。在众多产品发布会上，车企将小巧、精致、个性的微型纯电汽车定位为迎合特定群体用车需求和审美，且具价格优势的最佳代步工具。微型纯电车似乎成为年轻消费者的不二选择。
从企业发展角度来看，微型纯电车具有生产成本低、技术要求低的特点，远比中高端汽车市场更容易进入。在入局者中，既有整车厂“正规军”，也有不少低速电动行业“转正”过来的企业。对于想要打赢翻身仗的众泰，快速跻身汽车圈的均瑶，抑或是乘势而上的御捷新能源等企业而言，微型纯电市场无疑是最简单、快速、经济的“跳板”。
正因如此，微型纯电车市场呈现出一片百花齐放、百家争鸣的盛世景况！

“名”与“利”的博弈
然而，微型纯电市场真的如所想一般前景广阔吗？恐怕现实没有那么“丰满”。
首先从微型纯电车爆发时间点来看，疫情三年导致国民消费疲软，在此背景下，一辆时尚、经济、个性的微型纯电车更容易赢得消费者青睐。但疫情过后，从长远来看，消费升级趋势不变，中高端新能源汽车市场将快速增长。
其次，从车企盈利角度来看，微型纯电车利润率较低。以积分赚取利润的运营策略，在未来几年可能逐步失效。双积分的核心目的是保证积分市场供需平衡，积分价格相对稳定，随着新能源汽车的逐步渗透，双积分的考核体系也在发生变化。
2022年7月7日，工信部发布了2024-2025年双积分征求意见稿，其中低续航乘用车将进一步调低系数，例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%。
新能源积分价格近几年也在逐年递减。2020年新能源积分大概在3000元/分；2021年新能源汽车销量超预期，可交易积分供大于求，积分价格显著降低到几百元/分。业内人士分析认为，未来新能源积分将进一步降低。
在失去积分支撑后，车企想要从微型纯电车上获取利润，需要结合消费者需求，打造安全、科技及智能配置丰富的精品小车，而这势必会抬高车辆价格。目前市面上宏光MINIEV、小蚂蚁、花仙子等品牌高配车型价格已逼近或接近10万元大关，但消费者真的买账吗？
随着新能源汽车技术的成熟以及原材料价格的回落，未来2-3年，一款配置丰富、更远续航、可快充的A级电动新能源车或许10万左右即可入手。那时续航里程低，车身空间小，实用性不大的微型纯电车市场估计前景堪忧。
从市场容量来看，有人将希望寄于国家对低速电动车“老头乐”进行肃清整顿和升级，认为这部分市场空白将由微型纯电车来填补和抢占。今年两会全国政协委员王均金建议鼓励使用低成本、高性能的经济型电动车，加速淘汰“老头乐”等低速电动车。但问题是“老头乐”便宜，新能源车贵；“老头乐”不需要驾照，新能源车要驾照。消费者会不会为多出来的钱买单；又是否有资金和精力进行驾考，这都是问题。
与此同时，微型纯电车固有的一些缺陷，将会在使用场景上有所限制，妨碍了市场的进一步拓展。最明显的莫过于续航和充电效率。目前，公共的慢充设备越来越少，而有限的续航能力，也进一步限制了用户的出行半径。虽然已有部分车企已在着手解决这些问题，如熊猫mini 200km续航版本拥有直流快充功能；思皓花仙子应用了更抗寒兼具快充的钠离子电池包；但其价格也水涨船高。
从政策角度来看，以上海为代表的一线城市向微型电动车关上大门，在某种程度上抑制了一线城市对微型电动车的需求。未来会不会有更多城市效仿上海，对微型电动车做出限制尚未可知。另外，业内人士分析认为，微型纯电车辆技术含量低，几无代表行业重点突破的技术方向，未来除在消费端可能获得国家政策补贴外，企业在生产制造端基本不会获得政策支持。
总的来看，微型电动车本身的市场定位就是较为小众、个性的消费者群体，未来2-3年，微型纯电车依然会有很大的市场潜力，热销也将持续下去，但其市场份额将集中在几家头部企业。

值得注意的是，随着车企的纷纷涉足，微型纯电市场产品竞争已趋于白热化，微型纯电车市场未来也会更加精彩，最终受益的也将是消费者。但对企业而言，仅靠小微产品扎根立足几无可能，以高性价比、低利润率的极致精品换取市场，赢得用户口碑，打造品牌形象，并在有限的窗口期内，完善产品矩阵，在更高级别车型中赚取利润，恐怕才是企业的生存之道。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年4月刊