在新能源汽车渗透率再获飞跃的中国车市，关于传统燃油车和电动汽车未来市场的争议再次登台。2022年粤港澳车展期间，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东不仅对电动汽车的智能化愿景进行前瞻，还表示“现在买燃油车，就像在智能手机时代购买功能机一样”。这番言论与蔚来汽车董事长李斌在此前“怀旧才会买油车”的说法异曲同工，一时造成舆论热议。
事实上，一位造车新势力、一位由ICT领域跨界而来的巨头，立足于推广利益相关产品的角度，为电动汽车站台的理由无可厚非。但化用移动终端的变革，来类比汽车转型中燃油车与智能化电动汽车之间的关系，对于当前的汽车转型情况来说似乎过于主观。其中，最难以同步的问题在于：一方面，是电动汽车的产销增速高歌猛进；另一方面，是转型对脱碳进度、产品体系供需稳定的处处难关。

国内市场高歌猛进
中国汽车工业协会发布的5月产销数据显示，5月新能源汽车产销分别完成46.6万辆和44.7万辆，同比均增长1.1倍。新能源汽车市场占有率达到24%，其中乘用车为26.3%。中国汽车工业协会副秘书长陈士华对此表示：“一系列促消费、稳增长的政策落地，以及各地方政府积极制定的多种促进汽车消费的配套措施，对拉动汽车消费起到了明显推动作用。”
面对市场火热，国内部分车企宣布完全彻底放弃燃油车，全面转向新能源。4月，比亚迪宣布已停止燃油车的整车生产，并将业务专注于纯电动和插电式混动车型，成为全球首个正式官宣停产燃油车的车企。彼时，比亚迪董事长王传福曾表态，“技术、产品、市场、政策等促进新能源汽车加速发展的正向因子越来越多，新能源汽车的发展明显超出预期。”同时，他还表示由于当前国际油价高企，我国减少石油依赖的紧迫性还将致使新能源汽车对燃油车的替代“只快不慢”。
作为市场对其全面转型的反馈，比亚迪的销量随即迎来爆发。5月，比亚迪新能源汽车销量达11.5万辆，成为当月唯一销量突破10万辆关口的品牌。同时，活跃起来的市场环境也推动了其他新势力品牌的销量增长，小鹏汽车5月交付10125辆，同比增长达78%；华为与赛力斯合作的AITO问界当月销量也突破5000辆。
国内商用车市场也出现相应变化。6月14日，吉利商用车旗下汉马科技宣布将于2025年12月停止传统燃油车的整车生产，未来将专注于纯电动、甲醇动力、氢燃料电池等新能源汽车业务的发展，受此消息利好，汉马科技于次日封涨停。
当然，上述两家车企的转型宣告都不过是顺势而为，比亚迪本就面临着燃油车业务存在感逐渐减弱的局面，而汉马科技则是此前已提前发力新能源重卡，产品型谱已初步实现转换。先来看比亚迪的情况。2021年，比亚迪新车销量为74万辆，其中燃油车仅有13.6万辆，占比18.3%。在今年仍有燃油车生产的前两个完整月，比亚迪新车销量为18.6万辆，其中燃油车销量5049辆，其比重已锐减至约2.7%。此外，比亚迪全面而又复杂的产品体系面对业绩长期“增收不增利”也产生错配差异。2021年，比亚迪实现营业收入2161亿元，同比上涨38%，但扣非净利润只有12.5亿元。所以在利润层面，伴随其DM-i、DM-p等混动技术车型的销量渐长，将燃油车生产线让位于可以共线生产的混动车型，比亚迪下定决心完全放弃燃油车业务倒也合乎逻辑。
汉马科技的情况则多少显露出一丝国内商用车企的无奈，由于商用车市场的持续低迷，燃油重卡销量正逐月下行。公开信息显示，今年1-5月，汉马科技中重卡累计销量为2855辆，同比下降66.3%。但新能源车型销量达到1177辆，占比同期总销量的41.2%。汉马科技方面认为，随着新能源业务占比提升，其转型收益正在逐步体现，并已成为新的业务增长引擎。

外部环境处处难关
整体而言，国内汽车产业的转型进程还算积极，但着眼于外部环境，些许不确定因素正呈现加剧趋势，包括政策反对和产品缺陷等问题。
即便是在电动化转型以及碳减排进程最为激进的欧洲市场，对于禁售燃油车的议题也存在分歧。在6月8日欧洲议会表决支持欧盟委员会关于2035年禁售燃油车的建议后，本应在欧盟范围内加速普及电动汽车的势头正被打断。6月21日，德国政府内部明确表示反对表决结果，该国财政部长林德纳（Christian Lindner）声称，“关于停售燃油车的相关禁令显然是个错误，燃油车仍有市场支撑。”事实上，这是典型的预期不及变化。在全球通胀的背景下，欧洲正因俄乌局势影响在能源领域遭受更多冲击，由于能源安全缺乏保障，该地区汽车行业脱碳的进程正陷入僵局。
与此同时，产业转型对汽车行业人员结构的影响开始加速。据欧洲汽车供应商联合会早前报告，按照目前的电动化发展进度，至2040年，欧盟汽车供应商将必须正视削减50万个工作岗位的问题，其中燃油车零部件供应商首当其中，而依照西欧工业的当前布局，削减所引发的失业问题将对德国造成冲击，然后将蔓延至意大利、西班牙等国。如此看来，德国政府对禁令的反对也在情理之中。而对于欧洲的汽车制造商来说，若是可以在转型电动化的进程中留出足够的过渡期，则可以喘一口气，并尽可能为每一款现有车型找到对应的电动化替代方案，以期减少对自身业务体系的冲击。
另一方面，在新供应链重构的趋势下，部分电动汽车产品正面临一些缺陷问题，例如大众ID.Buzz正因电池质量问题被迫暂时停产。作为大众纯电动ID.系列的最新车型，大众商用车部门于6月2日启动该款车型的生产，并计划在今年生产多达1.5万辆，但由于来自新供应商的电芯/模组性能不达标，已生产的500辆ID.Buzz存在电压下降进而降低续航里程的缺陷。大众相关负责人透露，目前只有汉诺威工厂的生产受此影响。但由于大众方面并未披露该不达标电池供应商信息，该集团计划为MEB平台其他车型供应的电池是否受此影响进而导致生产计划推迟暂未可知。
诚然，电池问题不可小觑，令通用和LG头疼的雪佛兰Bolt就是前车之鉴。由于部分车型存在锂离子电池单元的制造缺陷，进而存在导致车辆自燃的风险，通用方面召回了在2017年至2022年生产的全部雪佛兰Bolt EV和全部2022年款雪佛兰 Bolt EUV车型，涉及问题车型总量达14万辆。
所以在当前阶段，燃油车与电动车之间仍是一种存在互补关系，想要立即证明燃油车必定会被升级替代，不现实也无意义。同样，也只能说汽车产业转型的终极愿景已成共识，全产业链的努力方向已获一致。而对电动汽车而言，如果不对快充技术、充电网络建设、寒区电池续航能力等问题做出更多改进，进而形成功能成熟度的颠覆与变革，仍在智能化产品能力方面与燃油车做比拼，再怎样对比似乎也无法绕过燃油车使用场景优势的话题。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年7月刊