2025年6月17日，在南沙海关，装载着比亚迪、奇瑞等超780辆国产汽车的滚装船缓缓驶离港口。据统计，前5个月，南沙海关共监管经广州南沙口岸出口汽车21.7万辆，同比增长56.5%，保持强劲增长势头。据海关总署数据，前5个月，汽车（包括底盘）出口累计285.3万辆，同比增长16.8%，而出口金额累计3513.7亿元，同比增长6.6%；汽车零配件出口金额累计2837.9亿元，同比增长6.7%；进口汽车累计18.2万辆，同比下降32.8%。6月12日，商务部新闻发言人何亚东表示，我国外贸“含新量”“含金量”不断提高，前5个月机电产品出口增长9.3%，占整体出口比重达六成。
6月11日，中国汽车工业协会发布的数据显示，前5个月，汽车出口249万辆，同比增长7.9%。其中，乘用车出口207.9万辆，同比增长7.4%；商用车出口41.1万辆，同比增长10.5%。前5个月，新能源汽车销售560.8万辆，同比增长44%，其中新能源汽车出口85.5万辆，同比增长64.6%。
显然，我国汽车行业出口及全球化发展呈现良好态势。业内人士说，我国企业出海经历了从成本驱动型到资源整合型再到规则定义型三个阶段，目前正转向全球产业链的规则共塑者，开始标准输出。汽车行业也是如此，汽车出口将从规模扩张阶段转向质量攻坚阶段。全球汽车产业格局正面临深度重构，我国汽车行业企业便是其中的深度参与者和重要推动者，逐渐成为技术输出者。
同时应该看到，我国汽车行业全球化发展也面临着前所未有的复杂挑战。新型贸易壁垒、地缘政治等因素依然深刻影响着全球化发展。该怎么正确看待我国汽车行业全球化发展？《汽车纵横》专访了上汽集团原总裁、中国汽车工业咨询委员会委员陈志鑫。
全球化呈现两大关键趋势
目前，汽车行业全球化发展呈现出什么新特点、新趋势？陈志鑫说：“当前汽车行业全球化呈现两大关键趋势：第一，中国汽车工业凭借技术创新，以产业优势开始引领智能电动汽车的崛起；第二，中国汽车产业正稳步走在从汽车大国迈向汽车强国的道路上，并在全球汽车产业格局重塑中占据越来越重要的地位。”
从现实情况来看，中国汽车产业在电动化、智能化发展方面已经具备先发优势。陈志鑫说：“智能电动化浪潮的背后是中国10年前的战略抉择。”2014年，习近平总书记视察上汽集团时提出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。作为亲历者，陈志鑫回忆说，当时他正好在场，至今仍清晰地记得那个历史性时刻。“这为中国汽车产业发展指明了方向。在此战略指引下，中国汽车产业以自主创新驱动，并依靠电动化、智能化，逐步实现全球汽车赛道的弯道超车。”
陈志鑫表示，上汽“走出去”经历了一段艰苦时期。早期上汽主要以燃油车为“先锋部队”，通过贸易等模式，逐步敲开了新兴国家市场的大门，并逐步搭建起基础销售网络。从2013年起，上汽泰国工厂落成，标志着上汽在泰国、东南亚本地化生产正式拉开大幕，并逐渐形成从研发、制造、销售的产业闭环。目前上汽建立了海外销售网络渠道，产品和服务已进入全球。2025年前5个月，上汽出口及海外基地销售40.35万辆。目前上汽在海外市场累计交付超过600万辆，位居中国汽车企业出口前列，已连续3年海外年销量超100万辆，其中欧洲发达国家销量占比达25%。
据陈志鑫介绍，上汽在泰国、印度、印尼等建立了三大制造中心，在英国伦敦、美国硅谷等建立了研发中心，并组建了配套物流船队。截至2025年5月上汽安吉物流整车物流运输自营船队扩容至35艘。他说：“作为亲历者，我经历了上汽从‘走出去’到逐步‘走上去’的征程。”
据了解，从“走出去”到“走上去”，至今上汽海外战略已有三次跃迁：2001年，上汽首次实现乘用车产品出口，开启了其产品出口的海外战略1.0阶段；2013年，上汽泰国工厂落成，开启了其本地化运营的海外战略2.0阶段；2025年4月，上汽发布了海外战略3.0“Global战略”，即“全球+本土”组合战略，标志着其从单纯的产品输出向技术标准和体系能力输出跃迁。
其实，奇瑞汽车、比亚迪等国内主流车企都在积极推进全球化发展战略并取得了积极成效。上汽只是中国车企出海的典型缩影之一，并与其他国内车企正在共同书写全球化发展的“中国方案”。

全球化深度存在较大差距
中国汽车出口量已连续两年超过日本，成为全球最大汽车出口国。据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，汽车出口491万辆，同比增长57.9%，其中新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%；2024年，汽车出口585.9万辆，同比增长19.3%，其中新能源汽车出口128.4万辆，同比增长6.7%。但目前中国汽车企业出口量占其总销量的比例普遍并不高，全球化程度与欧美、日韩等地的主流车企相比还有差距。
“虽然我国汽车出口量连续两年超越日本、德国，但我们必须清醒地认识到，单纯的出口数量或者出口规模不能完全代表汽车产业实力。”陈志鑫指出，日本车企、德国车企经过几十年全球化布局，现在已在几十个国家建立了生产基地。比如，丰田汽车在28个国家建立了生产基地，海外产量占比超过其总产量的60%，同时产业链也跟着其一起走。“相比之下，我国车企在海外的产量占比不足10%，目前主要依赖国内生产出口，因此在全球化深度上还存在比较大的差距。”
在品牌价值方面，中国车企在欧美等高端市场的平均售价与日系、德系同级别车相比要低不少。陈志鑫说：“这反映出我们中国品牌的议价能力还是相当不足。”
其实，在技术层面，德国大众、日本丰田在混动技术、氢燃料等领域也保持着领先地位。比如德国大众在燃油发动机、变速箱等领域取得了很大进步和突破，而中国车企在内燃机等核心技术上的积累还是不够的。陈志鑫说：“虽然我们在电动化、智能化方面取得了突破，汽车产业进步也是有目共睹，但要实现从出口大国到产业强国的跨越，还有很长的路要走。”
“这需要中国整车企业、零部件企业加快全球化布局步伐，在建立更完善海外本土化运营体系、核心技术突破和品牌建设方面下功夫，持续发力。这样才能真正具备与国际汽车巨头同台竞技的综合实力。”陈志鑫直言，“目前我们仍在迈向汽车强国的发展过程中，步伐也很快，但我们还不是汽车强国。”

在海外市场采取双线突破策略
从全球来看，国外在电动化、智能化方面普遍不如我国这么普及和接受度高。陈志鑫说：“中国汽车企业在全球化发展过程中，逐步建立起电动化、智能化方面或叫智能电动化的先发优势，由此带来中国汽车工业长足发展，在海外新兴市场的渗透能力也快速提升。”
目前国内汽车市场明显出现燃油车和新能源车此消彼长态势。但从国内传统主流车企情况看，除比亚迪从2022年3月起停止燃油汽车整车生产外，其他企业都同时产销燃油车和新能源车。《汽车纵横》记者统计了一下2024年上汽（自主品牌）、吉利控股集团、长安汽车、长城汽车、广汽和奇瑞汽车等国内主流车企的新能源车销量占比，分别为约51.2%、44.6%、27.4%、26.1%、22.7%和22.4%。
从国内出口到国外的汽车来看，新能源车增长非常快，但目前还主要以燃油车为主。据中国汽车工业协会发布的数据，2024年，汽车出口585.9万辆，其中传统燃料汽车出口457.4万辆；今年1-5月，汽车出口249万辆，其中传统燃料汽车出口163.5万辆。也就是说，传统燃料汽车出口量占总出口量的比例分别为约78.1%和65.7%。
“凭借电动化、智能化先发优势，中国汽车产业进入弯道超车过程中。2024年，中国电动车销量在全球占比超过60%。”陈志鑫表示，从产业链角度来说，我们建立起全球最完整的新能源汽车供应链，而且整车和供应商同步发展。比如宁德时代这几年强势崛起，在全球牢牢占据第一的位置；华为智能驾驶布局，使得中国智能电动车更加领先。这为中国从汽车制造大国向汽车强国转变创造了条件。
陈志鑫表示，在海外市场，中国车企采取了双线突破策略。中国车企在东南亚、俄罗斯、南美、中东等新兴市场和在欧美等高端市场均实现双线突破。他说：“这非常不容易。产品出海、产能出海、产业链出海，各车企针对不同发展阶段和消费市场采取不同方式，在海外布局可能有差异化。”

全球化需从综合维度考量
目前中国车企出口速度比较快，在海外市场发展进程也在加速，但陈志鑫认为，仍然处于全球化初期向中期过渡的阶段。“中国车企是否真正实现全球化，不能仅看出口，还需要从本土化深度、品牌议价能力、技术自主性、综合性抗风险能力等综合维度来考量，不是单一指标。”
其实，目前中国车企与丰田、大众等跨国巨头相比还存在一定差距。陈志鑫认为，差距主要表现在以下几个方面：
首先，在品牌议价能力方面，中国汽车品牌议价能力仍比较弱。比如，中国车企在欧洲市场的平均售价比当地同级德系车低很多，日系豪华品牌能长期维持比较高的品牌溢价。陈志鑫说：“中国企业出海必须树立品牌，要把树立品牌提高到重要的地位上来。同时品牌建设需要长远规划，分步实施，急不来。”
其次，在全球化运营经验方面，中国车企显然还不足。丰田、大众在海外市场已建立了相当成熟的本地化运营体系。比如，他们在国外工厂员工的本土化率普遍超过90%。陈志鑫表示，早些年中国车企在海外开拓业务高度依赖国内外派人员，在海外市场本地化或者本土化融合度是不够的。
陈志鑫说：“我们要引入当地化管理模式，要深度融合、内外兼修。在海外经营中，除了技术、产品，我们还要积极了解当地法规法律，重视当地法规、商业习俗和消费者消费习惯，尽量做到不违规，主动规避一些高危业务运作模式。”
最后，在应对国际贸易环境变化方面，中国车企显得经验不足。比如，面对欧盟对中国电动车加征关税时，中国车企凸显出在海外的风险防范机制上存在短板。
总的来说，陈志鑫认为，中国车企需要突破三大瓶颈：一是要加速本土化生产，规避贸易壁垒；二是通过技术创新、产品提升用户体验和全方位服务提升品牌价值；三是要构建不依赖单一市场的全球化供应链体系。
“这些因素反映出中国汽车产业或者企业在从规模扩张向质量提升转型过程中需要补做功课。在产品、技术领先的同时，还要考虑性价比，要有完备的全过程服务。我们以时间换空间，要及时规划好，稳步推进。这也是中国汽车品牌出海的必由之路。”陈志鑫表示，只有当海外业务实现从量变到质变的跨越，这些瓶颈实现突破，中国汽车产业才能诞生真正意义上的全球汽车巨头，或者迈向真正意义上的汽车强国。
陈志鑫强调说：“海外经营也是百年大计。从时间维度上看，出海是一个漫长或者长期过程，我们需要有百折不挠的精神。”

全球化要有久久为功的耐心

尽管目前我们与一些汽车强国、国际汽车巨头相比还有差距，但全球化发展还需要保持战略定力，发挥我们在电动化、智能化方面的领先优势，同时企业要根据自身实力和条件来选择适合自己的出海战略。
为更好地实现全球化发展，陈志鑫提出了以下建议：
一是实施差异化市场战略。陈志鑫说：“在欧美等成熟市场，应该采取高端产品+技术合作的模式；在一些新兴市场，我们可以复制整车出口模式，在本地渐进式布局；针对一些特殊政治经济环境的市场，要建立风险对冲机制，防范风险。”
二是构建全球化运营体系。陈志鑫表示，应重点提升海外的本土化率，建立一些区域化供应链，与当地供应链合作伙伴合作，并逐步完善合规管理，规避当地法规等壁垒。
三是坚持长期的品牌投入。不能把国内的内卷方法引到国外去，避免陷入低价竞争的陷阱，还要通过文化融合来提升品牌认可度。陈志鑫强调说：“要特别警惕三大认知误区：首先，技术领先不等于市场认可。比如我们在电动化、智能化技术方面的领先，并不等于我们在海外市场得到了普遍的认可，需要更深入细致的质量保证和售后维护。其次，规模优势不等于品牌成功。因为品牌需要长期耕耘才能真正融入当地消费者生活，光有规模形成的性价比优势不能完全打动人心。最后，短期机会不等于出海长期战略。长期的战略需要企业的资源持续投入，需要建立核心能力，需要长期主义。”
陈志鑫提醒说，中国车企出海时会碰到中国同行，中国品牌在海外是一荣俱荣、一损俱损，所以彼此要抱团，要融合、要竞合，要相互促进、共同发展。
“中国汽车企业全球化发展没有标准答案，每个企业都不一样，需要走出一条符合自身特点的全球化发展之路。在保持电动化、智能化先发优势的同时，我们一定要补课，补足品牌运营、文化融合等方面的短板。”陈志鑫说，“所有企业都必须坚持全球视野、本地生根的原则，要保持技术创新的锐气，更需要具备久久为功的耐心，这样才能在全球汽车产业格局重塑中赢得持久竞争力。”
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年7月刊