3 月24日至4月6日，第 46 届曼谷国际车展顺利举办。在这场参展品牌达49家、展车超300款、观众逾160万人的汽车盛会上，中国汽车品牌再度成为了全场的焦点。
据《汽车纵横》记者不完全统计，本届车展的26家大型参展商中，中国汽车品牌独占10席，其展台面积更是占据了整个场馆的半壁江山。比亚迪、广汽、MG、长城、吉利、小鹏等自主品牌纷纷将旗下的最新车型带到了车展现场，吸引了一波又一波的当地消费者围观。
尤为令人瞩目的是，在此次曼谷车展期间，比亚迪在订单数量上也首次超越了丰田、本田等日系巨头，成功登顶曼谷车展订单榜。与此同时，参展汽车品牌预订量前十排行当中，亦有半数来自中国品牌，聚焦泰国电动车市场，中国品牌在2024年更是占据了接近90%的市场份额——这是曾称霸泰国汽车市场数十年的日本车企首次感受到来自中国电动汽车的“压迫感”。

曼谷车展的“中国现象”
在《汽车纵横》记者看来，曼谷车展上出现的“中国现象”绝非偶然。这主要得益于泰国政府对于新能源汽车产业的支持。
据悉，泰国政府近年来出台了一系列税收减免、土地优惠、零部件进口关税减免等政策。例如，对进口及本地组装的电动车给予每台7万至15万泰铢不等的现金补贴，同时减免进口关税和消费税；对电动车电池、电驱系统、充电桩等关键零部件实施零关税等，这在一定程度上调动了车企投资建厂的积极性。
除此以外，泰国在基础设施建设方面，亦给予了中国新能源车企信心。根据最新消息，当前，泰国能源部与国家电力局（EGAT）正积极的推进“国家充电桩网络建设计划”。鼓励私营企业建设快充与慢充设施，并给予充电桩运营商高达75%的投资费用补贴。公开数据显示，截至2025年第一季度，泰国已建成公共充电桩超5000个，配套私人充电桩数量达到约20000个，较去年翻番。
另一方面，作为东盟最大的汽车制造国，泰国蕴含巨大商机。据泰国工业联合会（FTI）的数据，2024年，泰国市场汽车销量57.27万辆，产量146.9万辆，整车出口101.92万辆，是东南亚第二大汽车销售市场。
故而，本就具备新能源产业优势的中国车企与泰国的产业政策一拍即合。从2020年长城收购通用泰国工厂、2023年比亚迪决定斥巨资建设东南亚首个海外乘用车工厂，到2024年，比亚迪、广汽、MG等中国车企的泰国工厂已先后竣工投产。
公开数据显示，目前已经在泰国投资建厂的中国汽车企业，在泰国的汽车总产能已经超过60万辆。而随着东部经济走廊建设如火如荼，越来越多中国汽车品牌在泰国的战略布局也已从“试水”转向“深耕”。
“如今在泰国每卖出三辆纯电动车，就有一辆是比亚迪的。”在2024年7月4日比亚迪泰国工厂竣工仪式活动现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福自信地描绘了近年来比亚迪在泰国本土的发展变化。
长城汽车泰国公司CEO张文辉在接受媒体采访时则表示：“我们在泰国不仅建立了生产基地，还设立了研发中心和营销网络，形成了研产销一体化的完整业务体系。我们的目标不是简单地卖车，而是要融入当地汽车生态，成为泰国汽车工业的一部分。”
泰国工厂投产后，长城汽车在泰国市场的表现十分亮眼。根据泰国汽车经销商协会的数据，2024年长城汽车在泰国销量达到42156辆，同比增长156%，市场份额从2.1%提升至3.8%，超越了福特、日产等传统国际品牌，成为泰国市场增长最快的汽车品牌。
上述两家企业在泰国的成功，展现了中国汽车品牌出海的新模式：不再是简单的产品输出，而是全产业链的深度本土化。据外媒报道称，在相关政策支持下，飞速发展的中国车企已经成为拉动泰国汽车行业就业的主力军，这些工厂总计为当地提供数千个就业岗位，未来如果全面达产，就业岗位可达上万个。

中国车企的电动困局
不过，极速发展的中国汽车品牌在泰国市场也并非一帆风顺。根据泰国媒体报道，2024全年，中国车企生产的电动车在泰国汽车市场的占比仅为12.2%，2024年，泰国电动车注册量仅为7万余辆，即使按照最乐观的预测，2025年可能也就达到10万辆左右，而60万辆的产能超过了泰国市场的实际需求。
与此同时，由于日系车在泰国市场的长期占据霸主地位，许多日资企业的核心供应链与主机厂相互参股，在利益的裹挟之下，这也使得中国车企的零部件采购难度倍增。泰国汽车零部件制造商协会（TAPMA）会长Sompol Thanadumrongsak在接受采访时曾对这一现象表示过担忧。他坦言，目前仅有少数泰国本土工厂能够为中国电动车提供所需的配套零部件，而大部分的关键部件仍然需要从国外进口。
尽管当地政策对外资建厂有一定的扶持，但不论是沟通中国零部件来当地建厂，还是与当地零部件厂商沟通零部件开发，都需要大量时间和精力。再加上测试零部件误差率，招聘并培训本地工人等任务，想要短时间内完成本土化生产并没有那么容易。
为此，保证利润成为了来泰车企的第一要务。以小鹏为例，通过进口方式将旗下旗舰车型小鹏X9导入泰国市场，虽然使得该车型在泰国的起售价高达279万泰铢（约合人民币61.1万元），相较于国内版本售价高出将近60%，但这一举措也是基于当前市场环境下的无奈之选。在规模效应尚未形成时，高售价已成为车企平衡成本与利润的重要手段。
此外，泰国在道路和交通条件、软件生态、通信设施等方面的问题，也极大地制约了中国电动车在泰国的发展。例如，中国智能电动车最引以为傲的智能化技术，在没有足够基础设施建设支撑的泰国，也难免会遇到“水土不服”的情况。消费者难以体验到“高阶智驾”带来的便利，也自然不会为之埋单。
更令人堪忧的是，在面对产能过剩和购买力疲软双重压力情况下，价格战也在此次曼谷车展悄然打响。以比亚迪海豚为例，该车型的售价已从2023年曼谷车展中首次亮相的79.99万泰铢（约合17万元人民币）下调至了59.99万泰铢（约合12.2万元），下调幅度接近三成。长安汽车则推出了售价仅49.9万泰铢（约9.7万人民币）的深蓝SL03，创下了同级别电动车的价格新低。
但价格战是把双刃剑，因为这会让消费者预期未来车辆价格会进一步下降。这就形成了一个恶性循环：生产越多，销售越难，最终只能通过价格战来争夺市场份额，最终伤害所有参与者。

胜利的曙光
好消息是，面对当前困境，泰国政府并未选择退缩，而是积极加大对电动车产业的扶持力度。泰国投资促进委员会（BOI）秘书长Narong Thedsathirarak透露，当前，泰国政府正致力于推动中国电动车品牌增加本土零部件的采购，同时鼓励来自中国及中国台湾的投资者在泰国建立印刷电路板（PCB）等核心零部件的生产基地。这一举措旨在为泰国创造更多就业机会，并进一步优化电动车产业链的完整性。
2025年3月13日，由泰国副总理兼财政部长Phichai Chunhachira领导的国家政策委员会已批准对Sunwoda汽车能源技术（泰国）有限公司的投资促进。这家来自中国的全球十大电动汽车电池制造商将投资超过500亿泰铢，在春武里省建设两家生产工厂，成为其在中国以外最大的海外电池生产基地。该项目预计年内投入运营，创造4000多个就业岗位，其中包括900余名工程师和研究人员。
Sunwoda还计划拓展电池回收业务，以完善泰国电动汽车供应链，并支持报废电池管理。公司成立于2024年4月，是总部位于深圳的Sunwoda电子有限公司的子公司，专注于计算机、通信设备、电动汽车及储能系统的电池制造。其子公司SEVB在混合动力电动汽车（HEV）电池市场占据领先地位，并在中国高端电动汽车电池领域排名第三。
“泰国市场更看重售后服务，目前进驻泰国的中国品牌售后服务网络建设仍显不足。”泰国电动汽车协会主席Suroj Sangsnit在接受外界采访时表示也为中国电动汽车品牌提出了建议，中国电动汽车品牌在售后服务方面若能够拉升至和日本车企同一水平，市场份额增长并非难事。
从更广阔的视角看，中国汽车品牌集体出海正迎来历史性机遇。据中国汽车工业协会统计，2024年中国汽车出口突破450万辆，同比增长33%,出口额达8600亿元。中国品牌在全球市场的份额从2015年的3.1%提升至2024年的9.3%，创历史新高。目前，已有部分中国车企选择将泰国产的车型卖到马来西亚、印度尼西亚等东南亚市场。这主要得益于东盟自由贸易协定（AFTA）的深化实施。据了解，在东盟自由贸易协定的支持下，泰国生产的车型可以“零关税”向其它东盟国家出口汽车。许多中国品牌在泰国进行产能规划时，也考虑了从这里出口的机会。
除了贸易政策的支持，泰国市场自身的战略意义也不容小觑。汽车纵横记者了解到，泰国地处东南亚中心地带，交通便利，物流网络发达，便于汽车产品向周边国家运输和分销。同时在泰国当地，生产成本也相对低廉，这使得其成为了中国车企拓展海外市场的重要跳板。
然而，正如前文所述，泰国市场虽然潜力巨大，但也存在着市场竞争激烈、政策法规复杂、文化差异等挑战。要想在泰国市场立足，中国车企需要的不仅是勇气，还有耐心。
目前，景旺电子泰国生产基地建设项目已完成土地购买、子公司增资等工作；君禾股份近期也拟投资2亿元在泰国建厂。在充电基础设施方面，泰国石油公司（PTT）、能源巨头EGAT及房地产集团正加快在曼谷、清迈、普吉等核心城市及高速公路沿线布点部署，形成“城市+长途”充电网络。中资充电设备与系统供应商如特来电、星星充电、英可瑞等也积极参与本地合作，与泰国本地企业联手打造智慧充电解决方案。而随着越来越多入局者的加入，中国电动车企在泰国市场，也将迎来胜利的曙光。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年5月刊