与其争论L3还是L4，不如多关注场景需求与用户体验。

    时间回溯至几年前，2020年还是业内公认的L3级自动驾驶的落地元年，中外许多车企的规划显示，要在这一年实现相应目标。然而近两年，L3落地困难接踵而来，关于它的争议不断，陆续有企业推迟甚至放弃实现L3级别自动驾驶。近日更有业内知名学者称，L3级自动驾驶可能永远不会到来，直接进入L4级或为更现实之选，将L3与L4之争再度推向行业焦点。

    关于如何看待这一争端，东软睿驰ADAS总监刘威博士的看法更符合行业实际，也更引人深思。
    “其实终端消费者并不关心什么是L2、什么是L3，他更关心功能好不好用，在这个场景下的使用效果怎么样、性能怎么样。”刘威一针见血地指出，“L2也好、L2+也好、L3也好，应更多面向场景，在特定场景下让用户体验最好，这个功能就算是成功的功能，而搭载这个功能的车型应该也会受到消费者的青睐。”
    据了解，越来越多的车企、运营商、服务商已经意识到这一点，无论是对硬件还是软件，更多关注功能与场景需求的匹配度、是否对应用环境有最适合的配套解决方案，而非执著于一定要达到某级自动驾驶水平。
    具体到L3级自动驾驶落地问题，刘威认为，当前要推出让大众接受的L3仍面临不少挑战，例如高精度地图毕竟还没有被普遍应用。在法律法规方面，要保证真正高等级的辅助驾驶或者自动驾驶功能落地时不会给消费者带来负面影响。
    “很多上市车型搭载了一些辅助驾驶功能，实际上在某些场景下有陷阱，但终端消费者并不了解这些，在真正使用时会发生各种状况。”刘威以自动泊车为例解释说：“不少终端用户吐槽，泊车功能非常繁琐，必须1234几个步骤操作才能把车停进去，不太人性化。”因此，不仅是法律法规，UI设计、HMI交互能否更人性化、更让人清晰易懂，也是未来要努力解决的重要问题。
   “从整个技术的发展角度来看，今天的人工智能技术还没有达到足以替代人的能力的水平。各种场景下的功能都是有使用条件的，有ODD，有特定的操作范围。”刘威相信，随着未来技术能力的不断提升，包括算力等的不断增强，这些瓶颈会逐渐被突破，最终带给消费者的功能体验会更好。

    11月22日，东软睿驰正式推出基础软件产品NeuSAR 3.0、新一代自动驾驶计算平台产品——“东软睿驰自动驾驶计算平台生态软件包”和新一代ADAS一体机 X-Cube3.0以及自动驾驶域控制器X-Box 3.0。其中X-Box 3.0可实现面向多场景的L0-L3自动驾驶量产应用，包含舱内/外场景、L2-L3前行场景、L3+泊车场景的多项组合功能。

    “尤其在L2、L3级的创新过程中，全栈软件和开放架构是未来特别重要的领域，而全栈联合开发架构是国际供应商难以满足的。”刘威认为，东软睿驰的机会与强项恰在于此：作为能够提供全栈软件能力的供应商，东软睿驰可以利用这些年积累的量产数据、算法及成熟的控制技术等，基于其软件平台和体系架构，帮助车企实现差异化自动驾驶开发。
    “我们已经量产了从L0到L2的各种功能，明年上半年还有L2+（有些称之为L3）功能的产品也会量产上市。”刘威表示，“我们不认为L2或L3等有多么重要，我们认为能够真正带给消费者安全、好用、良好体验的功能更有意义，我们为了这个目标在不断向前。”