在这个言必谈“快充”甚至“超充”的时代，如何确保动力电池的安全与可靠性再度成为了业界人士关心的议题。在前不久举行的中国电动汽车百人会论坛上，宁德时代CTO高焕在谈到当下新能源汽车快速发展的现状时提出，为了超充而过多牺牲电池的可靠性、寿命、安全，甚至是能量密度，这都是不可取的。电池产品应该考虑综合性能，而不是过度偏向某一个方面。
对此，中国汽车工业协会技术部副主任、高级工程师刘锴在接受《汽车纵横》采访时直言，发展超快充要在平衡好车辆技术、电池技术、充电设备、电网支持、热管理、安全措施、成本等多方面因素后，才会被市场普遍接受。“从当前的电池技术特性来看，有明确数据显示，长期使用大功率充电方式给车辆补能会给电池寿命和安全性带来显著的负面影响。”刘锴指出，从市场生态来看，当前市场上能够支持超大功率充电技术的车辆和设施还很少，想实现大规模推广应用还需较长时间的市场沉淀。

充电倍率最高已达10C
为了实现“充电像加油一样快”的美好愿景，国内电动汽车最高的充电倍率已经从5C、6C，上升到了10C。前不久，比亚迪在超级e平台技术发布暨汉L、唐L预售发布会上，官宣了一项革命性的技术突破——兆瓦闪充技术。比亚迪表示，该技术实现了最高充电倍率达到10C，最大充电功率达到1000kW，并喊出了“油电同速”的口号。
上文提及的“C”用来表示电池的充放电能力倍率，是一个衡量电池充电快慢的指标，定义为充电电流与电池额定容量的比值，1C表示用1小时将电池从100%放电至0%所用的电流值。在不考虑电池容量（电池大小）的情况下，可以简单理解为，C的系数越大，充电速度越快。据巨湾技研总裁裴锋介绍：“国际上早在2018年就推出了XFC极速快充的定义。从0%~80%的充电时间在10分钟之内叫做超快充，15分钟换算过来就是3C，10分钟之内就是6C。”
按照这一定义，目前国内汽车市场上拥有超快充技术的企业主要包括小鹏汽车、岚图汽车、比亚迪、理想汽车、巨湾技研以及华为等，其中多数较高的充电倍率为5C和6C。值得关注的是，原本作为高端车型配备的超充技术正在不断降低门槛。小鹏汽车日前宣布，2025款G6、G9车型“标配5C快充”，这意味着超快充技术将直接下放至20万元以下的主流消费价格带，如果其他车企跟进的话，超快充技术的市场渗透率有望迎来快速提升。有机构预测，到2025年，支持高电压快充的车型渗透率将超过三成。

长期使用会显著影响电池寿命和安全性
然而，就目前的技术水平和市场环境来看，超快充技术还不太适合消费者长期频繁使用。“一切技术发展的前提必须以高安全和低成本为前提。”刘锴告诉记者，从当前的电池技术特性来看，有明确的数据显示，长期使用大功率充电方式给车辆补能，会给电池寿命和安全性带来显著的负面影响。
此前有一位博主在社交平台上分享了来自中汽研和天津大学的研究成果。该研究主要观察在不同充电倍率后全部以1C电流放电的衰减情况，所有样品都在30度恒温箱里测试。最终结果显示，1C充电和1C放电循环1400圈后电池容量为92.5%，2C充电和1C放电循环1400圈后电池容量为80%，但在4C充电和6C充电的情况下，分别充放电循环1000圈和700圈后电池容量却分别降到了72.5%和75%。该博主认为，超快充的影响不光是电池容量下降，还会造成电池放电功率的下降。如果有用户长期频繁使用超快充技术，还将面临续航里程和动力性能的双重下降，而且随着内阻的增加，充放电过程电池发热也更严重，安全隐患也慢慢增加。
近日，有媒体分享了清华大学欧阳明高院士团队的最新研究内容。报道称，频繁使用120kW以上超充的电池，循环寿命较慢充缩短40%。其核心破坏机制直指锂析出现象：快充时锂离子被迫以超常规速度嵌入负极，部分锂原子来不及嵌入石墨层，在负极表面沉积形成金属锂枝晶。这些微观“利刃”不仅永久消耗活性锂（导致容量衰减），更有可能刺穿隔膜引发短路。
基于此，目前业界普遍认为，快充技术仅适用于偶尔急需补能的场景，并不适合长期使用。北京理工大学电动车辆国家工程实验室曾给出了日常电动汽车充电的“黄金法则”：日常使用将充电上限设为90%，每周至少1次慢充至100%用于电池校准；超充频次控制在每月3次以内；在电池温度低于10℃或高于35℃时禁用超充。

新标准已出台，要求更严苛
值得注意的是，考虑到快充技术对电池的多方面影响，相关的标准要求正在变得越来越严格。
3月28日，工业和信息化部组织制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）（以下简称《安全要求》）正式发布，将于2026年7月1日起开始实施。《安全要求》除了首次将动力电池“不起火、不爆炸”上升为强制性要求，并且新增了底部撞击测试外，还特别新增了快充循环后安全测试。该测试对象为20% SOC充电至80% SOC时、总充电时间不超过15min的电池单体，技术要求则为300次快充循环后进行外部短路测试，做到不起火、不爆炸。
此外，据刘锴介绍，GB/T 20234.3-2023《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分：直流充电接口》的标准也已发布实施。新标准在保留我国现行的直流充电接口技术方案、确保新老接口通用兼容的基础上，大幅提升了充电性能，还增设了主动冷却、温度监测等关键技术要求。刘锴指出，这些改进将显著提升传导充电连接装置在各种环境下的适应性、安全性和可靠性，从而更好地满足直流小功率至大功率充电的多样化需求，也为我国发展超大功率充电技术做好了标准准备。但刘锴强调，在实际应用中，有的企业把充电过程中的最大电流放大到超出了国标限值，就这一点而言，尤其需要加强充电过程的热管理以确保充电的安全性。

车企要练好“综合平衡术”
基于此，刘锴指出，发展超快充技术，要在平衡好车辆技术、电池技术、充电设备、电网支持、热管理、安全措施、成本等方面的因素后，才有望被市场普遍接受。
“花大量的时间和精力去优化材料结构和配方，所缩短的充电时间反而越来越少，边际效应递减明显，这也是目前业内普遍不太重视超过8C以上充电倍率电池研发的原因。”在刘锴看来，超高功率充电还可能增加电池短路和热失控的风险，因此需要更先进的安全防护措施，同时还需要更精确的电池管理系统（BMS）实时监控电池状态，防止过充或过热。此外，充电接口和电缆的安全设计也需要加强，以防止高压电弧或其他安全隐患。
另一个不容忽略的问题是充电桩市场。据了解，目前市面上主流的商用充电桩基本都还停留在2C的水平。根据中国充电联盟最新公布的全国电动汽车充换电基础设施运行情况，在全国1374.9万台公共充电桩中，高功率段的充电桩，包括360kW＞P≥240kW（4.1%）、480kW＞P≥360kW（1.3%）和P≥480kW（1.3%），合计市场份额占比仅为6.7%。有分析指出，这是因为单座超充站建设成本高达200万元，是普通快充站的5倍，加之受限于搭载6C超快充技术车辆的渗透率和用户使用频次，投资回报周期可能长达5年至8年，因此直接减少了充电桩企业布局超充站的热情。
“总体来看，超大功率充电技术无论对车，还是对电池来说都是技术高点。我相信这将引发汽车企业和电池企业的又一轮技术竞赛，从而对我国持续保持新能源汽车产业的竞争优势起到巨大推动作用。”但刘锴认为，具备技术可行性并不必然直接决定市场的选择。就当前的需求而言，超大功率快充技术的首要应用场景，主要还将集中在没有改造空间的老旧居民区的电动汽车用户，出租、物流等时间成本较高的运营车辆用户，以及高速路长途行驶的车辆用户等3大类用户群体中，想实现大规模的推广应用还需较长时间的市场沉淀。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年5月刊