电动汽车作为一种面向清洁和可再生能源过渡的技术及产品形态，在美国社会舆论中从普通的技术和使用环境做平常讨论，到逐渐发展为高度政治化的议题，只用了短短数年。特别是在2024选举年，美国两党针对中国汽车的惊人言论更是竞相呈现。

中国汽车成美政坛热衷话题
《经济学人》在今年1月发布了一则颇具争议的封面，引发了舆论讨论：多辆汽车如同陨石般撞向地球，并配字“中国电动汽车的猛攻”，意指正走向全球化的中国汽车产业已使得西方市场“感到恐惧”。其结论指出：西方政策制定者应克制保护主义本能，正视并“欢迎”竞争。但显然“美好的事物没有发生”，突然之间，中国电动汽车对美国国家安全构成“威胁”。
2月29日，美国白宫发布了《拜登总统关于应对美国汽车工业国家安全风险的声明》，指出中国决心主导汽车市场的未来，中国的政策可能会让美国市场充斥中国汽车，这对美国国家安全构成威胁，声称已指示美国商务部对配备联网功能的中国电动汽车进行调查，并采取监管行动应对风险。不过，声明并没有立即对中国电动汽车施加新的壁垒。拜登表示，通过这一行动，美国将确保汽车工业的未来由美国工人在美国创造。
据《华盛顿邮报》报道，在这项声明的三个月前，包括众议院能源商务委员会主席凯茜·罗杰斯（Cathy Rodgers）和中国特别委员会主席迈克·加拉格尔（Mike Gallagher）在内的两党议员首次对中国公司在美国测试自动驾驶汽车时收集和处理敏感数据表示担忧。本次声明可能会导致新的法规出台，属于广泛政策应对措施的第一步，旨在阻止低成本中国电动汽车涌入美国市场，进而导致美国汽车制造商破产。
值得注意的是，拜登宣布对中国汽车调查的声明地点，是在密歇根州沃伦美国汽车工人联合会（UAW）的集会上。现在美国三大汽车制造商福特汽车、通用汽车和Stellantis集团的北美总部，都位于密歇根州。而去年UAW的大罢工，让美国两党都对其在部分选举摇摆州的影响力量有了新的评估。因此这一声明的背后，更多还是政治舆论的虚空“造牌”，是为选举造势的常见套路。
拜登的选举对手，前总统特朗普当然也盯上了中国汽车。他在俄亥俄州的竞选演讲中，声称若再度当选，将对中国汽车制造商在墨西哥生产的汽车“征收100%的关税”，提高了在此前一直宣称的50%关税的调门。只不过相比于关注事件本身，其打擂台的“表演”成分更凸显一些。
当前，中国汽车在美国的存在感其实非常有限，已经面临27.5%的高额关税，尚未渗透进不断增长的美国汽车市场。据彭博社报道，拜登政府此举主要考虑在中国汽车制造商在美国扩张之前采取行动，首先提高关税水平，但拜登政府官员们更为担心的是，仅靠关税还不足以将中国汽车拒之门外，因为中国车企已在通过第三国进行运输中转，并在墨西哥等地设厂布局。因此再通过“国家安全威胁”作为行政工具，以便将特定的中国汽车或服务列入黑名单，并将其排除在美国市场之外。
然而，在选情之外，美国本土汽车业界还是感受到潜在竞争的“寒意”。行业组织美国制造业联盟最近的一份报告甚至将电动汽车竞争描述为“中国对美国汽车工业的生存威胁”。
而普林斯顿大学汽车产业政策研究员凯尔·陈（Kyle Chan）则表示，“广泛的汽车制造业遍布全美许多重要州，目前情况已不止是密歇根州和俄亥俄州等摇摆州的汽车厂需要政策制定者给出‘保护性措施’”。

制造业回归带不来即可提升的竞争力
推动本国的“制造业回归”，是过去数年美国工业政策的主流旋律。在著名的《通胀削减法案（IPA）》通过后的一年中，美国宣布了总计551亿美元的电池制造投资，以及161亿美元的电动汽车工厂投资，并对符合其要求的电动车型给予7500美元的税收抵免。这的确客观上推进了美国电动汽车的生产，然而，在过去的2023年，仅有14款在产车型有资格获得IRA购买补贴。甚至在今年和2030年，IRA法案对电池组件价值以及电池原材料来源的要求还将会增加。这随即给通用汽车和福特汽车等美国本土车企带来了大问题，令这些车企在电动汽车产品线上损失了数十亿美元，并面临着消费者对较高汽车售价的强烈反对。特别是他们目前既依赖于中国的技术、原材料和零部件，同时又在努力建立符合IRA要求的供应链并降低成本，因此这种压力尤为严重。
2月15日，在纽约沃尔夫研究公司主办的汽车会议上，多名美国汽车业巨头的首席执行官不约而同谈到，美国汽车制造商都在绞尽脑汁地削减电动汽车生产成本，以应对来自中国竞争对手越加激烈的竞争压力。福特汽车总裁兼CEO吉姆·法利（Jim Farley）直言，福特和美国其他公司在电动汽车领域，将难以与中国汽车制造商竞争。他还表示美国巨头也担忧中国车企在墨西哥建厂，“世界正在发生变化。如果你不能在全球范围内与中国车企公平竞争，那么在未来几年内，你20%到30%的收入都将面临风险。目前墨西哥销售的所有汽车中有25%来自中国。”通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）则寄希望于合作，以提高公司在该领域的研发和投资效率。
眼下，由于需求弱于预期，福特和通用均推迟了部分电动汽车产业相关投资，缩减电动汽车生产目标。福特汽车宣布推迟其约120亿美元的新电动汽车及电池生产扩能投资，包括暂停在美国肯塔基州与韩国厂商SK On合建第二座电池工厂。福特汽车认为，北美市场买家更为谨慎，不愿意为电动汽车比传统燃油车和混合动力汽车更高的费用买单，这给电动汽车企业的定价和盈利能力带来压力。
通用汽车方面则表示，放弃从2022年到2024年中期生产40万辆电动汽车的目标，“我们放缓北美电动汽车生产速度，以保护我们的定价权。同时，通过提高生产效率及其他改进措施降低生产成本，以寻求更高利润。”玛丽·博拉如是说。除此之外，在2023年10月，通用汽车和本田汽车正式宣布，双方于1年前开始的合作打造低价电动车的计划也正式停止。
除了美国传统巨头，美国的跨界者和初创新势力也面临着诸多难题：苹果放弃耗时10年的造车项目；新势力Rivian在2月21日美股盘后发布了一份糟糕的2023年四季度财报，并在近期宣布裁员；Fisker则紧随其后计划裁员，并声称如果没有额外资金，公司将不足以支撑未来一年的运营。
一边是要解决规模化和供应链的难题，一边要面对美国市场需求疲软。因此，如何更好更快降本、保证利润成为美国众多车企面临的难题。在吉姆·法利看来：“在电动汽车行业，只有出色的产品已经不够了，必须在成本上也具有足够的竞争力。”
据称，福特已成立一家独立于福特的小型初创企业，专门设计一款对标比亚迪低价车型的小型电动汽车，团队领导者是曾在特斯拉任职十几年的电动汽车工程师艾伦·克拉克（Alan Clarke）。福特方面对这款正在开发车型的竞争力明显抱以厚望，以求终止其电动汽车业务持续亏损，并能和特斯拉和中国车企一较高下。

关键资源不配套
通过保护性行政措施和车企自我改革，美国本土的汽车产业链是否可以解决当前困境，以充分迎接外来竞争的挑战？目前来看，只怕是一波未平一波又起，发展电动汽车产业最重要的配套资源——电力，美国似乎难满足未来增量。
根据《纽约时报》报道，美国在爆炸性的电力需求中将“耗尽电力”。首先，是人工智能和清洁技术制造业的兴盛正在将美国的电网推向负荷极限。随着高耗电的数据中心和清洁技术工厂在全美范围内激增，美国多州都将面临电力短缺的风险，公用事业公司和监管机构不得不制定可靠的扩建计划来更新老化的电网。例如，在佐治亚州，工业电力需求正以史无前例的速度增长，预计未来十年的用电量将达到目前的17倍之多。
深究美国电力需求飙升背后的主因，是人工智能技术的快速发展，亚马逊、苹果、微软等科技巨头正在全美范围内推动着大模型算力基础设施的建设，这些设施相比传统数据中心的电力需求成倍增加。
值得注意的是，目前生成式人工智能所带来的创新，往往是以巨大的能源消耗为代价。以ChatGPT为例，每天消耗超过50万度的电力，用以应对约2亿次用户请求，相比之下，美国家庭平均每天只使用约29度电。这意味着，ChatGPT每天的耗电量是普通家庭的1.7万倍以上。如果进一步推广生成式人工智能技术，其耗电量可能会进一步增加。因此，各界专家和业内领袖都已开始做出预警：英伟达CEO黄仁勋曾在公开演讲中明确表示，“AI的尽头是光伏和储能。”而OpenAI的创始人萨姆·奥尔特曼（Sam Altman）也指出“未来AI的技术将取决于能源”。
除此之外，美国加密货币“挖矿”的激增，也客观推动了数据中心耗电量的增长。这些都给负担过重的电网带来了新的挑战，迫使新能源发电商、清洁能源企业以及大型工业体都面临着越来越多的电力缺口。
根据国际能源署的数据，2022年，美国的2700个数据中心消耗了该国总电力的4%以上，预计到2026年，这一比例将增至6%。预测显示，未来几年，数据中心将占据更大比例的美国电力供应。
在想发展数百万辆电动汽车和配套的全美范围内的充电网络的背景下，针对电力供应不足的问题，拜登政府已将缓解电网瓶颈作为优先任务，但实现这一目标将面临政治和经济等多重挑战。例如，建设所需的输电线路和中转站涉及大量的土地征用、详尽的环境审查和谈判，以确定谁应该支付什么费用，将是一个复杂而漫长的问题。美国监管机构担心，这或许可能因昂贵的升级费用而陷入新的困境，阻碍向清洁能源过渡的进程。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年4月刊