销量目标：保守VS激进，演绎冰火两重天
2024年伊始，众多车企依据上一年的产销情况和对新一年的市场预期，纷纷制定了今年的销量目标。整体来看，保守者有之，激进者亦有之，大多数“老字号”车企意图稳中求进，而新品牌则摆出一副“初生牛犊不怕虎”的架势，以跃进之姿演绎“人有多大胆，地有多大产”的境界。
从集团企业来看，上汽和一汽分别作为2023年的销量冠军和亚军，反而是最为保守的，其2024年的销量目标仅比上一年微增3%左右。其中上汽集团并未公布准确的数字，仅表示2024年力争销量增速好于市场平均水平，若按照中国汽车工业协会预计的3%以上的行业增幅计算，则其2024年销量目标约为517万辆，其中海外销量目标为135万辆。一汽集团设定的2024年目标为“必达347万辆”，相比上年仅小幅增长2.9%。
长安、广汽、奇瑞制定的2024年销量目标增幅均在10%左右，也算不上“激进派”。但另一家集团车企——东风集团则不同了，其2024年制定的320万辆销量目标要比上一年大幅增长32%，野心不小。
值得一提的是，长安汽车不仅确立了2024年的销量目标，连2030年的都定好了。具体来看，2024年集团销量280万辆，其中自主板块销量220.4万辆，新能源销量75万辆，海外销量48万辆；2025年集团销量350万-400万辆，其中自主板块销量280万-300万辆，新能源销量120万辆，海外销量70万辆；到2030年，公司总体销量500万辆，其中自主板块销量400万辆，新能源销量300万-350万辆，海外销量120万辆。
在三家民营企业中，比亚迪作为新能源汽车市场的“大哥大”，已经形成了规模化优势，按照此前的信息预估其2024年销量目标至少为450万辆，相比上一年要增长接近50%。巧合的是，吉利汽车和长城汽车均制定了190万辆的销量目标，但根据上年实际销量计算出的增幅却大相径庭，两者分别为12.66%和54.38%，其中长城汽车面临的挑战不小。
态度最为一致的，当属造车新势力和一些全新子品牌，几乎个个都谋求翻番，哪来的底气？AITO问界2023年卖出不到10万辆，2024年却要销售60万辆，整整翻了五倍多，就因为华为加持吗？理想汽车今年的目标是80万辆，比上年翻一倍，与零跑、哪吒、小鹏的目标增幅都差不多，看来翻番是新势力企业的主流想法。相比之下，蔚来汽车倒算是个另类了，其目标增幅仅为43.75%。

在近几年一些比较活跃的子品牌中，长安深蓝最为自信，要在2023年实销13.69万辆的基础上增长228.71%，达到45万辆。上汽旗下的智己更是打算在仅3.83万辆的基础上至少增长213.32%，达到12万-13万辆。长安旗下的阿维塔也不遑多让，意欲在2.96万辆的基础上增长204.05%，达到9万辆。另外，东风－岚图、吉利－极氪均是奔着翻倍来的，广汽－埃安、奇瑞－捷途、比亚迪－腾势等均计划增长50%以上。（见表1）

当然，以上仅为部分企业或品牌的不完全统计，管中窥豹，可见一斑。从企业的销量目标来看，各大车企对2024年的市场增长还是非常有信心的，但过高的期待势必令市场竞争更加激烈，预计“价格战”将贯穿全年。

何以达标？新车型扎堆入市，豪赌新能源
汽车行业加速驶向电动化、智能化、网联化，已是大势所趋，这为2024年的汽车市场提供了很多机遇，但愈发激烈的价格战及其他不确定性因素，也带来了新的挑战。2024年，车企想要顺利达成年度目标，一方面需要加大研发提升创新能力，另一方面需要做好应对潜在风险的准备。
截至目前，部分车企已经为保障2024年销售目标的实现而制定了详尽的战略规划。综合来看，各大汽车企业在2024年的战略规划将更加注重电气化、智能化、品牌向上、国际化、数字化营销、产业链整合以及用户体验和服务等多方面的发展。
以广汽为例，2024年是广汽集团冲刺“十四五”规划目标、加速建设“万亿广汽”的关键一年，将重点推进结构调整、提质增效、品牌焕新、协同出海、补链强链、赋能创新、布局优化、改革攻坚等关键行动。
再如长安汽车，为实现2024年销售目标，将实施“215”伙伴行动，即通过坚持“两大提升”，升级“一大关系”，实现“五大新跃迁”，释放品牌整体向上的势能。其中，“两大提升”一是坚持新能源、传统燃油车双提升；二是坚持国内市场、国际市场双提升。“一大关系”是指升级长安汽车与经销商、供应商、全球整车伙伴、用户的关系。“五大新跃迁”分别为转型升级、品牌提升、技术引领、发展共赢、服务体验。
事实上，车企所有的努力最终都要落地到产品上，因为新车型向来是车企制胜的最大法宝。2024年依然是车企新品密集投放的一年，几乎每家车企都有自己的新产品规划，中国自主品牌更是不约而同地瞄准了新能源，根据不同车企技术路线布局，纯电、插混、增程三条路线均有多款车型落地。
在集团企业中，东风、长安、奇瑞等均为旗下的多个子品牌制定了新车上市的数量和时间节点，如东风集团计划在两年内推出多达24款新车型（含商用车），长安在2024年计划投放8款重磅新车，而向来崇尚“多生孩子打群架”的奇瑞及旗下众多品牌更是规划了数十款各类新车向今年的市场宣战。　　
相比之下，比亚迪、吉利等规划的新车数量不算多，但款款都是重磅。其中比亚迪更是充当“价格杀手”角色，以其规模化优势不断拉低新能源汽车的价格水平；吉利旗下的银河、领克两品牌均计划在2024年投放3款全新的重磅新能源车型，不断丰富产品线。
新势力品牌除蔚来计划推出全新子品牌外，理想计划在2024年推出8款新车型进阶双技术路线，小鹏更是计划在未来三年内推出多达30款全新或改款车型，哪吒、零跑、AITO问界等也均有重磅新车型上市。（见表2）

他山之石：跨国车企不靠新能源也创佳绩
与国内车企对新能源汽车的依赖和寄予厚望不同，一些主流跨国车企对新能源的热情并没有那么高，也因此导致它们在中国市场的销量止步不前甚至有所下滑。但是东方不亮西方亮，跨国车企在中国以外的市场却实现了强劲增长，也由此带动了利润率的大幅提升，为长期可持续发展奠定扎实的基础。
丰田汽车作为全球最“排斥”电动汽车的跨国车企，其在2023年售出的新车比任何其他车企都多，再次超越了大众汽车集团，连续第四年稳坐全球第一大汽车制造商的宝座。据丰田汽车1月30日公布的数据显示，包括子公司大发汽车和日野汽车在内的全球销量在2023年达到了创纪录的1120万辆，同比增长7.2%。
与此同时，丰田汽车发布的财报显示，2024财年前三季度（2023年4月至12月），丰田累计销售收入34.02万亿日元（约合人民币1.63万亿元）；营业利润为4.24万亿日元（约合人民币2030亿元）；净利润3.95万亿日元（约合人民币1900亿元），同比增长107.9%。丰田汽车方面表示，收益超出预期主要得益于日元汇率的走低以及混合动力汽车的热销。
相比之下，大众汽车的交付量在2023年增长12%，达到924万辆。2023年前三季度，大众汽车净利润约合人民币882.4亿元。作为对比，比亚迪2023年前三季度净利润虽然也实现同比129.5%的大幅增长，但金额仅为213.7亿元，是大众汽车的四分之一、丰田汽车的八分之一。
现代汽车作为中国市场最为“失意”的跨国车企，其2023年全球销量为421.69万辆（不含起亚），增长6.9%。据现代汽车1月25日公布的财报显示，2023年销售额和营业利润双双刷新2022年创下的纪录，分别为162.66万亿韩元（约合人民币8767亿元）和15.13万亿韩元（约合人民币811亿元），同比分别增长14.4%和54%。同时，净利润也从2022年的7.9万亿韩元增至12.3万亿韩元（约合人民币663亿元），同比增幅达到53.7%。这也是现代汽车营业利润首次突破15万亿韩元，营业利润率为9.3%。
另据全球最大“杂牌军”Stellantis集团2月15日公布的数据显示，其2023年取得了破纪录的全年财务业绩，净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均实现历史最高水平。其中，净营收1895亿欧元（约合人民币1.47万亿元），同比增长6%；净利润186亿欧元（约合人民币1443亿元），同比增长11%。Stellantis是菲亚特克莱斯勒(FCA)和Group PSA合并后的公司，旗下多达14个汽车品牌2023年共销售了640万辆新车。
比起欧日韩系跨国车企，通用汽车的表现有些差强人意，其去年全球销量为618.8万辆，同比增长4.2%。从财报数据来看，该公司全年净收入为1718亿美元（约合人民币1.23万亿元），较上年增长9.6%；净利润为101亿美元（约合人民币725亿元），同比增长1.9%；调整后息税前利润为124亿美元（约合人民币890亿元），同比下降14.6%。
尽管大多数跨国车企在向电动化转型的过程中落后一步，但2023年北美和欧洲供应链的恢复和稳定的需求帮助它们提高了产量和利润。同时，全球大部分地区对混合动力汽车的需求依然保持高位和稳定，这使得跨国车企的盈利能力仍然令其他品牌望尘莫及。
近年席卷而来的新能源浪潮对全球汽车产业格局造成一定冲击，中国品牌虽然抢得先机领跑智能电动汽车市场，但在盈利问题上，丰田、大众等跨国巨头仍占据优势。长期来看，中国新能源汽车品牌或许只有尽快实现盈利，才能有机会在残酷的市场竞争中存活并胜出。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年3月刊