欧盟施加反补贴工具当然可以抬高中国电动汽车产品进入内部各区域市场的门槛。但在调查进程外，事件带来的影响正在一步步扩大。而政策外力的帮扶，似乎也未能让欧洲汽车行业中普遍的担忧情绪以好转。

新一轮的补贴型“补课”
在欧盟开展对华电动汽车产业反补贴调查的同时，欧洲各国新一轮的国家级电动汽车产业链补贴方案也在逐一披露。
9月18日，法国政府宣布，从2024年1月起将推出新的电动汽车现金补贴措施，在新规下，每辆电动汽车将基于生命周期和零部件的碳排放量获得一个“绿色分数”（green score），以判定是否有资格获得补贴。具体来说，“绿色分数”将综合六种新的二氧化碳排放因素，包括钢材和铝材生产过程中的碳排放，汽车车身和电池中关键原材料的使用的碳排放，以及汽车的组装和运往买方目的地的运输碳排放。
通常情况下，欧盟的竞争规则原本不允许各国偏袒当地生产商。然而，法国制定的标准可能对中国产电动汽车获取该国的产业补贴产生不利影响，因为当前中国汽车制造的能源结构主要依靠燃煤发电，且出口车辆多是通过船只运往世界各地。
在这一壁垒生效的背景下，当地车企纷纷推出可能占领市场的电动汽车产品。例如，Stellantis集团于10月17日宣布，雪铁龙推出首款欧洲经济型电动汽车——2.33万欧元起售的全新ë-C3。而受益于法国国家补贴政策，雪铁龙承诺到2025年将推出更实惠的ë-C3，起售价将降至2万欧元以下。
借鉴法国的情况，意大利也在制定长期措施以激励汽车消费，将考虑车辆制造和分销过程中的碳排放，以保护本国汽车行业免受中国出口汽车的冲击。意大利工业部长阿道尔福·乌尔索（Adolfo Urso）于9月表示，意大利人已将80%的激励措施用于购买国外生产的汽车，因此对购车激励措施的修订应支持向更环保汽车的转变，并支持本国汽车的生产。意大利政府希望与包括Stellantis在内的当地汽车集团达成广泛的长期计划，其中包括新的购车激励计划，谈判预计将持续到年底。
如今在欧盟体系外的英国，也正考虑向英国汽车转型基金（ATF）注资数亿英镑，尽管具体实施计划尚未明确。据悉，ATF的当前规模为8.5亿英镑，目标是为电动汽车行业建立有竞争力的英国本土供应链。英国商务部在近期的一份声明中表示，资金的增加将使英国能够继续补贴电池和电机制造等领域的商业投资。
新一轮补贴的背后，是汽车制造业一度是欧洲众多工业中最为重要的领域，法新社就曾将其形容为“皇冠上的宝石”。目前，欧洲有1400万人直接或间接受雇于汽车制造业，相当于欧盟就业人口6.1%。因此，对欧盟而言，任何能够冲击其成员国商业版图的品牌或国家或许都需在欧洲本土放慢脚步，以便为本土产业链争取应对竞争的时间。然而，在新能源汽车基础设施和相关产业链的建设方面，欧洲明显滞后于中国，不论是充电桩、电池产能和平价新能源车型，欧盟都需要“补课”，但追平差距最紧缺的依旧是时间。

时间换空间的“拖刀计”
欧盟对中国产电动汽车的反补贴调查，似乎是一种“用时间换空间”的权宜之计，而非治本之策，仅着眼于暂时阻碍中国车企进军欧洲市场。
对于可阻碍的时限，依据欧盟贸易调查工具的历史应用情况，调查结果将分阶段呈现：通常情况下，欧盟委员会在启动调查后九个月内发布临时调查结果。如果这一初步评估认为中国的电动汽车政策对欧盟产业造成了可反补贴的损害，那么欧盟委员会可能会实施长达四个月的临时反补贴税，其税率通常与初步确定的反补贴金额相关。如果最终评估证实了这一结果，那么对中国进口电动汽车可能会征收为期五年的明确反补贴税，从而形成关税壁垒。
简而言之，这一调查策略旨在通过九个月的临时结论、十三个月调查期的最终判断以及成立前提的五年起关税，在短期内希望打乱中国车企进军欧洲的计划。据德勤研报，几乎所有中国车企都计划在未来三到五年内扩张到德、法等欧洲主要市场。
然而，欧盟中长期内的目标则可能是效仿“美国模式”。参考美国目前从中国进口电动汽车的约27.5%关税，即远高于欧盟目前对电动汽车进口的10%关税的“待增幅度”，从而进一步“拉平”中国电动汽车产品在欧盟市场的成本优势，以达成相对“轻易”的竞争条件。
不过，回顾欧盟对中国光伏产业“双反”调查，以及在数据经济领域对中国、美国目前的优势地位担心与抑制措施。但需要注意的是，选择性的贸易保护政策通常会受到时间限制，一旦特定情况的压力减轻，相关的限制性措施可能会减弱或解除，或者对贸易的限制效果会减弱。因此也可以看到，这种担心和抑制的封锁结果，虽让相关产业在欧盟内市场保留了“自留地”，但失去了全球其他区域市场的竞争优势。
但在政策外力的帮扶之外，欧洲汽车行业中还是普遍地弥散着担忧情绪。欧洲汽车制造商协会（ACEA）总干事西格丽德·德弗里斯（Sigrid de Vries）表示，“中国将目光投向了欧洲市场，有可能从根本上改变我们所知道的欧洲工业的面貌”。她认为，中国的先发优势（即早期投资和整个价值链的战略决策）正在充分收获时间红利。欧洲经济学智库布鲁盖尔（Bruegel）高级研究员西蒙·塔格利亚彼特拉（Simone Tagliapietra）则认为，欧盟委员会的决定表明，欧盟愿意更积极主动地利用其贸易工具来维护本土产业，以避免产生像光伏产业那样被竞争取代的不利局面。他指出，“这将是一个漫长过程，但需要与积极的产业政策并行，才能帮助欧盟工业快速提高竞争力”。
与此同时，对于一些正在向本土市场收缩的跨国企业而言，其正在削弱的抗外部干扰能力正在影响企业的生存和竞争力。雷诺首席技术官吉勒·勒博尔涅（Gilles Le Borgne）曾表示，雷诺无法与特斯拉以及中国竞争对手进行价格竞争。据瑞银的报告，雷诺约70%的销售额来自欧洲，但其在欧洲的市场份额仅占10%，使其成为“欧洲市场风险最高的公司之一”。
因此，要想减轻欧盟内汽车市场的广泛担忧，推行更积极的汽车产业政策，欧盟必须关注面向未来发展的基础设施建设能否按期实现，尽管其现阶段的发展依然存在挑战。
对于欧盟充电基础设施，在今年5月刊的《欧美充电桩产业链亟待破局》一文中，已经提到：虽然欧盟内各自区域市场中，充电基础设施发展其实并不算“迟缓”。但除了快慢充电桩占比均衡程度发展缺陷外，欧盟内部各市场中不均衡的建桩分布可能难以以应对可能的电动汽车数量激增压力和消费者充电需求。此外，由于政府部门、供电机构、车企与充电服务商之间缓慢的沟通、协调进展，难以快速实现较大规模的充电基础设施布局。
与此同时，欧洲自有动力电池产业链的竞争力还未能迅速展现。当前，欧盟正急于扩充电池产能，以填补新能源车产业链不足。而为减少对亚洲锂电池的供应依赖，欧盟已提供巨额资金以支持欧洲动力电池产业链配套能力的完善。截至目前，欧洲已经诞生了包括瑞典Northvolt、法国Verkor、英国Britishvolt等多家本土电池企业。
然而，由于产品竞争力等原因，让欧洲车企在现阶段选择在供给能力、价格成本、产品技术等方面的掌控能力仍有不足的这些本土供应商仍然困难。例如，宝马今年初发布的约160GWh电池订单中，欧洲区近90GWh产能的订单由最终由蜂巢能源获得，而非提供给目前估值最高的“本土电池企业”Northvolt，理由是后者报价偏高且产能有限。因此，面对中日韩动力电池产业较快的技术迭代速度，特别是中国更强大的产业链优势，欧洲本土动力产业面临了太多需要补课的内容，包括电池原材料、中间工业品、技术、产能和成本等问题。此外，欧洲制造业成本快速提升的大背景也带来更多的限制。

反补贴审查影响扩大化
采用“反补贴”等行政工具贸然干预市场，势必引发广泛的负面伤害。事实上，在欧盟对中国电动汽车产业的调查中，受到审查的不仅有中国品牌，还包括从中国向欧盟出口的跨国车企。特斯拉在上海工厂生产并向欧盟出口的车辆，以及在沈阳工厂生产并出口到欧盟的宝马，都成为调查的对象。
宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔（Walter Mertl）于10月6日表示，欧盟已要求宝马提供在华工厂投资生产并对外出口的BMW iX3汽车的相关信息。他指出，欧盟的反补贴调查将不仅影响宝马，还将波及在华运营的所有跨国车企。
根据德国汽车研究机构Schmidt Automotive Research的数据，今年前七个月，特斯拉在西欧销售了约9.3万辆在上海工厂生产的汽车，占其总交付量的47%，位列对欧洲电动车出口的第一位。尽管特斯拉上海工厂实际上是一家外商独资企业，无需与当地企业进行合资，但欧盟仍需调查其是否受到税收减免、低成本贷款以及其他形式的援助。
甚至雷诺也遭到欧盟审查，其在中国合资公司易捷特生产的Dacia Spring EV车型，曾因质量和性价比入选Auto Best“2022年欧洲最值得购买车型”，在法国电动汽车市场中表现出色。
在欧盟委员会扩大化审查干预的范围同时，却也在考虑是否也对英国、美国电动汽车产业“豁免”做出回应。此前，英国与欧盟签署的脱欧后贸易合作协议（TCA）规定，英国和欧盟之间运输的电动汽车和电池的关税豁免将在2024年1月1日到期。这意味着在此时间后，从英国出口到欧盟的电动车，如果使用地是在欧洲或英国以外制造的电池，其关税税率将从0%提高到10%。然而，英国最近向欧盟提出了申请将执行TCA的时间推迟3年的请求，因为欧洲仍然依赖亚洲的电池供应链，而英国尚未准备好满足TCA的要求。
而根据美国《通货膨胀削减法案》以及《规则建议》，尽管美国新能源汽车7500美元全额补贴已提高了申请标准：车辆需在北美进行最终组装，且同时满足关键矿物质和电池组件的采购要求。全美最大的汽车和电池贸易组织汽车创新联盟的数据显示，目前美国市场上仍有约43%的电动车型有资格享受税收抵免。因此，在上述背景下，是否要对美国、英国采取不同于对中国电动汽车产业施加的政策措施，正在引发欧盟内外更多的讨论与疑问。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年11月刊