汽车业新时代的竞争格局正在嬗变。“如果他们的（销量）规模是你的五倍，你怎么在成本上打败他们？”这是福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）在摩根士丹利可持续金融峰会上对中国车企集体出海竞争发表的看法。他认为，中国车企及电动汽车产品已成为福特的未来主要竞争对象，而非“传统对手”通用或丰田。
诚然，对福特这样的跨国车企而言，能否迅速在电动汽车领域打开局面已成转型关键。以至于在中国这一最大市场中，福特正在着手组织架构调整，并制定了缩减投资以提高盈利能力的新计划，将福特中国新战略重点放在电动汽车、商用车以及出口业务，尽可能适应该市场需求的日新月异。但随着中国车企进军多个市场区域，并依托相对成熟的电动汽车产品成功切入欧洲市场，福特等跨国车企面临的竞争压力正在骤增。英国《金融时报》甚至发表评论称，原本外国制造商的困扰更多来自于向电动化转型的“不顺畅”，但“叠加”中国竞争对手的迅速崛起后，跨国公司在中国的损失只是开场。该评论同时认为，这些车企董事会不仅需要考虑在中国市场的营收状况，还需要考虑他们即将在各自本土市场所面临的生存之战。

困扰来自何方
对于哪些中国车企可能对福特的“国际生意”造成影响，吉姆·法利认为，比亚迪、吉利、长安和上汽是中国车企中的“赢家”，“这些企业中的一部分拥有电池技术方面的优势，另一些则在开发和销售电动汽车方面存在值得参考的经验。”同时，他也对垂直整合电动汽车产业链的比亚迪印象深刻，表示福特方面需要更低的电池成本以应对中国车企的挑战。
然而，在实施《通胀削减法案》后，美国政府采取了限制在本土外生产、组装或使用中国产电池的电动汽车的补贴政策，以推行“电池国产化”降低电动汽车供应链对中国的依赖。这一政策使得像是福特这样的美国传统车企更难以获取高性价比的电池，因此缺乏与竞争对手抗衡的能力，进一步加剧了这些企业的竞争困境。尽管福特在今年2月已与宁德时代达成协议，获取技术帮助和专利许可支持，并投资高达35亿美元在美国密歇根州新建一座磷酸铁锂电池工厂，但在中短期内，由于电池成本等产业链“内忧”，福特仍然难以缓解电动汽车新竞争格局带来的压力。
在美国市场中传统车企走向电动化的不适尚可归结为“外部因素”，但欧洲市场则呈现出另一番景象，并逐步演变为跨国车企们新的竞争“前沿”。仍以福特为例，尽管福特此前已表态正在推动欧洲市场业务进一步转型，通过推出新的标志性乘用车型来增加盈利，并巩固“Ford Pro”业务单元在欧洲最畅销商用车品牌的地位，以适应快速变化的市场环境和越来越多进入市场的电动汽车竞争对手。但其在彼时设想的竞争对象显然只考虑了欧洲市场的老对手们，如大众、雷诺、Stellantis等，未曾想到中国车企正“来势汹汹”。
据毕马威《中国新能源汽车筑梦欧洲》报告：当前，中国新能源汽车对欧洲的出口量占全部新能源汽车出口量近半数。2021年，欧洲成为中国新能源汽车出口的第一大区域市场，2022年，中国对欧洲新能源汽车出口量持续领先其他市场。具体来看，2022年中国新能源汽车对欧洲出口前三的国家依次为比利时、英国和斯洛文尼亚，出口量分别为19.8万辆、10.9万辆和4.7万辆。此外，中国出口新能源汽车单车均价也持续走高：2019年新能源汽车平均出口均价为5000美元，到2022年则增加到2.2万美元。2022年中国新能源汽车对欧洲出口均价为3万美元/辆，高于新能源汽车整体出口均价。
中国车企进军欧洲市场似乎前景广阔，但对这一区域市场的本土车企们来说，这带来的更多是危机感。毕竟在过去十年间，欧洲一直是世界汽车行业的出口引擎，汽车贸易每年为欧洲经济带来700亿到1100亿欧元不等的贸易顺差，但如今一切都在改变。安联贸易（Allianz Trade）最近发布的《中国对欧洲汽车工业的挑战》报告指出，中国制造电动汽车对欧洲车企构成了较大风险，预计到2030年，中国制造的电动汽车可能让欧洲汽车制造商每年损失70亿欧元的利润。对此，该报告强调，为了应对这一挑战，欧洲的政策制定者需要对从中国进口的汽车征收互惠关税，并采取更多措施来开发电动汽车电池材料和技术，以及允许中国汽车制造商到欧洲建厂生产。
根据该报告，欧洲车企目前面临着双重威胁：一是在中国市场，中国本土车企的电动汽车市场份额不断增长，欧洲车企相应产品在中国的销量可能会下降。同时，尽管跨国车企们都承诺在中国大举推出电动汽车以在中国市场站稳脚跟，但随着中国部分细分市场价格竞争愈发激烈（例如纯电动SUV市场），这些跨国车企不得不面临更大的降价压力；二是随着中国生产的电动汽车在欧洲市场的销量不断上升，到2030年，从中国进口的电动汽车可能会导致欧盟经济产出损失超过240亿欧元，相当于欧盟内部生产总值的0.15%。报告还指出，“依赖汽车行业的德国、斯洛伐克和捷克可能面临更大的冲击”，造成的经济产出损失可能占到这些国家国内生产总值的0.3%至0.4%。

“被顾忌”的竞争对手表现几何
作为被“顾忌”的对象，中国车企们目前仍处于出海进程的早期阶段，但近年来的较高增速正表明，中国汽车从出海走向全球化飞跃已为时不远。
中国汽车工业协会统计数据显示：2023年1-5月，整车出口前五位的中国车企依次是上汽、奇瑞、长安、长城、吉利。这五家车企1-5月总计出口105.8万辆。另外从增速角度看，比亚迪出口6.9万辆，同比增长14.2倍;奇瑞出口31.9万辆，同比增长1.8倍;长城出口9.9万辆，同比增长1倍。从车企出口地域来看，2023年一季度，上汽集团在沙特阿拉伯、澳大利亚、英国、墨西哥、泰国等市场增长明显；而奇瑞汽车在智利、俄罗斯和埃及市场，长城汽车在俄罗斯和南非市场的表现也相当不错。
当然，在传统燃油车出口市场获得稳步提升的同时，中国车企出海的“第二增长曲线”——新能源汽车出口业务的发展势头要更为亮眼。另据中国海关出口数据， 近期中国车企在英国、法国、德国等主要市场表现出色，尤其在荷兰市场上，上汽、吉利和比亚迪等车企表现相对突出。此外，中国新势力车企在挪威市场也取得了相对良好的表现，几家新势力车企在挪威建立了一定规模的销售网络，展现出中国车企在海外市场获得突破的能力。
为此，德勤在近期的一份报告中指出，最具先发优势的电动汽车领域无疑是今后中国车企出海的重中之重。在各国新能源汽车补贴升级和碳排放法规收紧的推动下，中国车企已纷纷抢滩电动车新高地，并通过在续航能力、车联网功能等方面的优势，推出更具竞争力的智能电动产品，强势进军海外市场。同时，将电动汽车及相关配套作为未来3-5年的产品规划重点，也成为德勤报告中多数调查车企的发展共识。
另一方面，中国车企在海外市场更注重灵活的销售与服务模式组合，也与欧美本土厂商有所不同。德勤报告显示，在销售的基础上，中国车企更加重视提供属地化的全生命周期优质用户服务，通过服务创新提升品牌体验，形成对欧美本土厂商的超越。超过半数的调查车企将订阅制租车、融资租赁等销售服务创新作为进入欧洲市场的重要策略，以降低客户体验门槛，迅速开拓市场。与此同时，部分中国车企还注重充电服务和售后服务，以提高客户满意度，挖掘产品增值的多元化。
此外，无论是销售端还是服务端，与海外行业生态的紧密合作对于中国车企在本地市场的能力构建至关重要。调研显示，大多数调查车企在销售和售后环节均引入了合作程度不同的本地伙伴，包括经销商、代理商和服务提供商等，以便借助其市场洞察、资源积累和区域影响力，快速部署相关业务。
当前，奇瑞、比亚迪等中国车企正在谋求在欧洲设立工厂。英国《每日电讯报》报道称，预计未来18个月将有大量中国品牌进入英国汽车市场，包括奇瑞在内的中国车企已与英国官员就在英国进行本土化生产举行会谈。但汽车工厂的选址将取决于欧洲国家提供什么样的交易、补贴和其他激励措施。另一边，比亚迪正在就在法国建厂的可能性进行谈判。此前法媒消息称，福特汽车正在与比亚迪谈判，讨论出售德国工厂事宜，但比亚迪方面表示，公司正探索在欧洲建立自己的工厂，而并非专注于其他公司的设施。

跨国车企寻求短期均衡
今年以来，多位跨国车企高管来访中国，均表露了企业转型的决心以及对融入中国市场的重视。这些车企将中国视为实现电动化、智能化和网联化目标的“验证中心”，纷纷调整竞争节奏，密切关注中国市场中产品和技术的最新进展，提出针对性的产品升级策略，并推动本土化发展并赋予中国团队更大的决策自主权。通过上述改变，这些跨国车企期望在中国进行的开发、设计和创新，最终可以实现对全球市场的“反哺”。
当然，这些举措尚不足以完全改变现状，因此跨国车企们也在寻找中短期内的应对思路。近期的一则典型案例便是日本出版机构日经BP社对比亚迪海豹车型进行的“拆车出书”行动。据称，这是继拆解特斯拉、大众、日产等品牌电动车型之后，日经BP社首次对中国品牌电动汽车产品进行拆解，这在一定程度上表明，日本相关行业开始切实研究中国品牌相应产品的“技术实力”和“发展方向”。日经BP社表示，这本售价高昂的“说明书”详细解析了比亚迪海豹的车身结构、电池、驱动电机总成、控制电子器件等相关技术内容，主要面向汽车工程师群体。然而，相较于对日本汽车产业新一代工程技术人才的影响，该书目前更重要的作用是能否给犹豫不决的日本车企以触动，加速思维上的转变，坚定转型中的信心，并加速实现电动化产业链的配套发展。
更多跨国车企则敦促政府采用保护行动。在法国，本土电动汽车激励政策正在酝酿当中。据悉，法国政府计划只为欧洲生产的纯电动汽车提供激励措施，以作为旨在提高法国汽车产业竞争力的一系列环保商业激励措施之一。在此之前，只要电动汽车在法售价低于4.7万欧元，重量低于2.4吨，就有资格获得5000欧元的法国财政补贴。然而，随着特斯拉为使其符合补贴资格而在法国降价，正引发法国纳税人对政府向外国品牌提供补贴的批评。尽管法国政府强调，该国调整后的电动汽车补贴政策并非保护主义，而是为了推广更环保的欧洲生产电动汽车和电池。但这一规定的实施，可能对中国产电动汽车的影响更为显著。据报道，随着中国车企正凭借高性价比电动汽车产品迅速占据欧洲市场份额，今年第一季度，法国支付的激励补贴中约有40%用于中国制造的电动汽车，其中包括销量排名第一的特斯拉Model Y、排名第二的法国/罗马尼亚品牌Dacia的Spring、排名第五的特斯拉Model 3以及排名第七的名爵等车型。
这些举措或许能为将欧洲视为本土市场的跨国车企争取到一些时间。在企业侧，Stellantis计划投资1.6亿欧元，并在2025年于其法国雷恩工厂开始生产一款纯电动紧凑型SUV。新车型将基于STLA Medium平台，内部代号为CR3，预计将取代目前销售的雪铁龙C5 Aircross。此外，Stellantis方面也着手加快推进标致5008的替代车型项目。福特则在德国设立了科隆电动汽车中心，推出福特的第四款电动汽车Explorer，并对其德国工厂进行改造。据悉，福特在德国科隆的尼尔工厂将配备全新生产线、电池组装设施以及自动化设备，为年产25万辆电动汽车做好准备。
言归正传，尽管中国品牌、中国生产电动汽车在国际市场凭实力被跨国车企“平视”，但在海外市场扩张过程中，中国品牌仍面临许多待解决的门槛与挑战。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，中国汽车出口大幅增长可喜，不过“增收又增利”的企业并不多。因此对于出海，自主品牌车企要做好长期准备。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示：我国自主品牌出口进入了新的阶段，以新能源为主的自主品牌出口与燃油车出口发生了巨大的变化，“新能源技术我们明显处于相对先进的状态，因此中国新能源汽车出口有较大的空间，同时由于欧洲目前处于资源相对紧张的状态，对车的需求相对比较大，考虑到还有一些政策的支持，这些都将对中国新能源车出口带来巨大的良好机会。”
不过，仍值得注意的是，现阶段对于中国新能源车出口更重要的是市场口碑和信誉建设，减少内部纷争。汽车市场从来都不是“一锤子买卖”，重视品牌口碑，夯实售后服务，方可久久为功。同时，始终要加强技术研发保持技术优势，用质量打动消费者，用服务赢得消费者，才是占领市场的根本。
愿国产新能源汽车在越洋出海的道路上行稳致远。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年7月刊