2023年全国“两会”期间，汽车界代表朱华荣、冯兴亚和何小鹏呼吁加快立法以推动智能网联汽车产业有力、有序、有质量发展，拥抱自动驾驶社会的到来。交通运输界专家积极响应。今年上海车展时，关于自动驾驶法规的热议升级。有人声称，由于法规限制，自动驾驶永远只能L2.999……。智能网联汽车驾驶立法成为社会关注热点。
汽车自动驾驶研究和应用起始于上世纪80年代的美国和欧洲，我国在2000年左右也开始相关研究。到2010年左右，相关研发开始爆发，市场上犹如雨后春笋般地涌现出众多涉足自动驾驶的汽车公司和互联网公司。
自动驾驶实现路线从环境感知角度分成三条：车辆自主模式、网联自主模式和智能网联模式，其中智能网联模式是主流模式。我国有着发达路网基础设施和更加宏伟的规划，自动驾驶更倾向于智能网联模式。我国自动驾驶尽管起步晚于欧美约10年，但目前已处于齐头并进状态。由于有着新能源汽车和路网领先地位优势，我国在智能网联汽车发展具有领先全球的潜力。
智能网联驾驶商业化应用是一个非常复杂的系统工程。它不仅涉及产品技术、环境硬件和用户的接受度，还涉及众多的标准和广泛的配套法律体系建设。目前全球形成共识，智能网联汽车驾驶立法，即建立智能网联汽车驾驶法律法规标准体系是智能网联汽车及其驾驶发展的最关键领域之一。
相对于传统驾驶，智能网联汽车驾驶最大区别在于驾驶员由智能网联驾驶系统全部或部分替代。这次产品技术变革带来法律法规标准的冲击比历史上任何一次变革都要重大和广泛，需要解决替代体系伦理、体系可靠性、体系主体责任和体系监督责任问题。这个体系并非只是车辆智能封闭系统，还涉及到公共智能、网络、数据和路网等外延开放系统。国际组织和中欧美日韩等汽车发达地区或国家都相继从道路交通管理、产品管理和基础支撑管理三个方面展开智能网联汽车驾驶立法。根据初步掌握信息来看，相关立法进展呈现以下四个特点。

顶层设计迭代升级
第一大特点是，制定顶层产业战略或政策，指导产业发展和立法。

德国2013年设立了“自动驾驶圆桌论坛”，2015年出台了《自动化和互联化驾驶战略》。欧盟2018年发布了《欧盟智能网联汽车战略》。日本从2013年开始先后发布了《世界领先IT国家创造宣言》、《战略创新创造项目计划（SIP）》、《自动驾驶系统研究开发计划（SIP）》和《2017官民ITS系统构思即路线图》。美国不断迭代升级顶层设计，比如其交通运输部（DOT）从2015年开始陆续公布系列自动驾驶AV1.0-4.0和自动驾驶汽车总体规划顶层设计文件（详见表1），用以指导本国自动驾驶发展。其基本理念为安全优先、技术中立、支持创新。在文件不断迭代升级过程中，美国对自动驾驶态度逐步由保守转为开放，发挥市场力量推动其发展。

我国相关产业政策也在不断更新完善。我国2015年将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重要领域，2016年发布专项《我国智能网联汽车技术发展路线图》，最新的指导文件《智能汽车创新发展战略》由国家发改委、中央网信办、科技部、工信部和公安部等11个部委于2020年2月联合发布。《智能汽车创新发展战略》明确提出，到2025年我国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
各国对自动驾驶大规模商业化自由行使时间目标提法模糊或者谨慎。日本的目标是到2025年实现高速公路L4级别的自动驾驶，德国是2025年、2030年分别为实现高度自动化和自动驾驶汽车铺平道路。根据各国和各汽车集团准备情况，2030年可能是L3及以上高级别商业化自由行使的一个拐点。

立法渐进式推进
第二大特点是，兼顾鼓励创新和保障安全策略渐进式制定法律法规。
目前采用渐进式策略有三种：一是逐步展开和迭代；二是先局部试验，然后全面推广；三是采用豁免、原则性描述等灵活立法，然后深入细化。从法律法规体系完善程度，欧盟和德国组合走在全球的前列。
德国于2017年到2021年先后制定了《自动化和互联化机动车交通伦理准则》、《道路交通法》修正案和《自动驾驶法》等三部法律文件，实现了对L3级及以上级别自动驾驶汽车的法律规制。其内容涵盖自动驾驶系统软件的编程伦理，自动驾驶汽车的法律界定，机动车保有人、人类驾驶员、技术监督员和汽车制造商的法律责任，自动驾驶汽车中人机交互的场景转换，自动驾驶汽车的数据处理和安全保护以及自动驾驶立法后评估等事项。
欧盟于2022年颁布世界首个自动驾驶技术汽车完全自动驾驶车辆的型式认证法规——《全自动车辆自动驾驶系统（ADS）型式认证的统一程序和技术规范Reg.(EU)2022/1426》，对象为L4级和L5级自动驾驶，规定完整详尽，适用于乘用车与货车。
我国相关立法处于征求意见和试点阶段。目前生效的有以下3个国家部门法规。这3个文件已经完成一轮征求意见（详见表2）。我国还进行区域全面立法试点。2022年8月1日全国首部智能网联汽车法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。该条例共九章六十四条，对智能网联汽车的准入登记、上路行驶、网络安全和数据保护，以及最重要的事故权责认定等事项作出了明确的具体规定。

基础性法规先行
第三大特点是，网络、数据等基础性支撑环境立法先行。
欧盟立法机构2016年正式通过首部网络安全法《网络与信息系统安全指令》（NIS指令）后不断补充完善，2019年《欧洲网络安全法》生效,今年初新增《关于在欧盟全境实现高度统一网络安全措施的指令》（NIS2指令）。在数据安全方面，欧盟2022年颁布实施《数据治理法案》。美国于2022年6月在参众两院联合发布《美国数据隐私和保护法案》（草案）。
我国基础性支撑立法比较系统全面。目前已经生效的有三部国家级法律文件和九部国家部门级法规，对网络安全、数据安全和地理信息安全做了详细的规定（详见表3）。中国汽车工业协会为数据安全立法提供了许多汽车领域的意见，法规生效后又给汽车厂家提供咨询和指导。
人工智能方面的立法也有成果。2023年5月11日，欧盟内部市场委员会和公民自由委员会通过《人工智能法案》草案，目标是2年内正式生效。1月，美国国家标准和技术研究院发布了非强制文件《人工智能风险管理框架》。在人工智能方面，4月11日，我国网信办原则性完成《生成式人工智能服务管理办法》的征求意见。中国汽车工业协会参与了网络和数据等法规执行办法制定，并为指导厂家落实法规做了大量工作。

从跟随到领先
第四大特点是，我国在国际标准协同中已从跟随国进化到贡献国。
我国在标准建设上在全球有一定领先地位。工信部、公安部和国家标准委员会于2018年联合发布的《国家车联网产业标准体系建设指南》是全球最为全面的标准体系框架,充分发挥标准在车联网产业生态环境构建中的顶层设计和基础引领作用。该指南包括智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务、智能交通相关、车辆智能管理等五个标准体系，为打造自主可控、具有核心技术、开放协同的车联网（智能网联汽车）产业提供支撑。
根据该指南规划，其第一阶段到2020年已完成，初步建立起能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；在国际标准法规协调方面，为全球智能网联汽车标准法规研制贡献了我国方案和我国智慧。第二阶段到2025年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。第三阶段到2030年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系。目标是形成“三横两纵”技术架构标准体系，包含信息感知、决策控制、资源管理与服务三个技术层级，以及预期功能安全、网络安全和数据安全两个提供保障规范类的纵向层级。中国汽车工业协会在信息安全基础性共性底层软件标准开展了许多工作，其中团标立项15个，发布5项。
目前还没有国际组织对自动驾驶技术标准建立全面框架体系，国际组织的关注主要聚焦在安全标准方面。联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）成立了智能网联汽车法规工作组（GRVA），正在制定全球自动驾驶汽车的相关文件，主要基于指南和安全原则层面进行定义，以及定义自动驾驶汽车的功能。WP.29于2020年6月通过了信息安全、软件升级以及自动车道保持系统3项智能网联汽车领域的联合国法规UN R155、UN R156、UN R157。ISO主要关注非预期/非故障性问题，TC22委员会(道路车辆技术委员会)和TC204委员会(智能运输系统技术委员会)共同制定了两份文件：ISO22736是关于道路机动车自动驾驶系统的分类和术语定义，ISO/PAS21448是预期功能文件，当前聚焦于L3级自动驾驶车辆在高速公路上如何行驶、自动驾驶汽车的评估办法及高级辅助驾驶的管理方式，以及智能网联汽车的驾驶安全。此外，ISO还会通过方法论来判断已知驾驶情景和未知驾驶情景的安全性，以减少风险概率。
根据《智能网联汽车蓝皮书（2022）》统计，截至2022年10月，国际、国外标准组织在智能网联汽车领域的174项标准进展，包括联合国世界车辆法规协调论坛WP.29（发布9项）、国际标准化组织ISO（在研1项、修订1项、起草11项、发布52项）、国际电信联盟ITU（发布14项）、美国机动车工程师学会SAE（修订16项、起草24项、发布31项）、第三代合作伙伴计划3GPP（修订15项）。
我国参与了所有标准制定，有的是牵头单位。我国已从过去燃油车标准跟随国，变成智能网联汽车标准起草贡献国。
行百里者半九十。智能网联汽车产品是一个正在进化的高等物种，产品和技术将不断进化，相关配套法律法规和标准也应不断进化。我们未来的挑战还很大，需要系统加强包括相关配套立法在内的所有工作，以促进智能网联汽车社会早日到来。车企和行业需求就是我们中国汽车工业协会的努力方向。
中国汽车工业协会将重点在以下方面做好桥梁作用：
首先，促进存在差距的重要法律法规加快研究和推出。重点组织会员参与“智能网联汽车准入产品型式认证法规”、“道路交通安全法”、“智能网联保险法”和“人工智能”等四部法规的制定或者修订，以形成全国层面的应用智能网联汽车及其驾驶的法律环境。
其次，增强国际标准制定参与度和标准融合。积极与世界汽车组织和各国汽车协会加强技术标准交流，积极组织会员参与相关团标制定，加强智能网联汽车及其驾驶团标、行标、国标和国际标准衔接和融合，争取国内国际双循环发展良好的标准环境。
最后，搭建协会智能网联汽车及其驾驶政策法规共享信息平台。组织协会会员建立专项跟踪研究小组，收集研究解读分享相关政策法规标准，帮助中国企业利用新赛道走向国际。
注：本文作者系中国汽车工业协会副秘书长，本文首发于《汽车纵横》杂志2023年7月刊