跨国车企纷纷追投电动车
当前，中国车企在电动化上的领先优势，让跨国车企压力倍增。这种紧迫感在今年的上海车展上表现得尤为明显。
2023年4月18日，也就是上海车展开幕首日，大众汽车集团宣布将投资10亿欧元（约合76亿元人民币）在合肥成立新合资公司，聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购。大众表示，新公司（项目名称为“100% TechCo”）将涵盖整车研发、零部件研发及采购职能，并预计将使新产品和技术的开发时间减少约30%。另据外媒近日报道，为对抗比亚迪等竞争对手，扭转在华市场份额下滑的局面，大众汽车集团计划在中国推出全新的电动汽车子品牌。
大众集团也逐渐意识到，对于如今几乎每周都会有新能源车型上市的中国市场而言，想要应对激烈的竞争，速度至关重要。因此，大众汽车官方宣布，至2030年，集团旗下包括大众汽车在内的各品牌将在华提供超过30款纯电动汽车。
在全球范围内，大众汽车集团计划在2023-2027年向拥有最丰厚利润潜力的业务方向投资1800亿欧元（约合1975亿美元），包括推进电池战略，扩大北美地区业务，强化在中国的数字化实力和产品竞争力，以及继续发展领先的产品组合。到2025年，全球售出的每五辆汽车中预计就将有一辆是纯电动汽车。本轮投资将有超过三分之二（68%）的资金投入与数字化、电动化相关的未来领域。作为对比，在上一个五年计划中，这一比例是56%。
5月9日，现代汽车集团宣布将花费2万亿韩元（约合104亿元人民币）在韩国新建一座用于生产电动汽车的工厂。再加上起亚于一个月前投资1万亿韩元建设的电动汽车工厂，就此前的计划来看，现代汽车及起亚在韩国两座工厂上的3万亿韩元投资，还只是他们在电动汽车领域计划投资的一小部分。按照计划，现代汽车集团到2030年将在韩国本土投资24万亿韩元（约合1252亿元人民币），扩大电动汽车的生产及研发。到2030年，现代集团将拥有31个系列的电动汽车，年产能达到151万辆。
今年早些时候，本田宣布将加速其电动汽车产品线的开发，计划到2030年至少投资400亿美元（约合2775亿元人民币），使纯电动车和混合动力车占总销量的40%。在全球范围内，本田计划在2030年前推出30款电动汽车。在4月26日本田针对电动化等企业改革举措举办的新闻发布会上，本田计划到2040年将纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售比例提高至100%；计划到2030年将纯电动车的年产量提升至200万辆以上。
国际巨头的不断跟进，将在电动车领域一向摇摆不定的丰田也裹挟进来。5月10日，丰田汽车表示，到2030年年底之前将在电动汽车领域追加投资1万亿日元（约合74亿美元），使丰田在这段期间对该领域的计划总支出达到约370亿美元。丰田表示，计划在截至2024年3月的本财年销售20.2万辆电动汽车，这一数字将是前一财年销量的五倍以上。新任社长佐藤恒治更是力求丰富电气化路线，提出在2026年前将丰田电动汽车全球销量提高到每年150万辆的目标。
捷豹路虎也在近期表示，将在未来五年内投资150亿英镑（约合190亿美元）用于开发电动汽车，以追赶竞争对手的脚步。捷豹路虎此前曾表示，将每年投资25亿英镑用于电气化，但现在该公司迅速实现电气化的压力正在增加，特别是在中国市场上，竞争正在加速，降价的压力也越来越大。
就连目前尚没有电动车业务的斯巴鲁，也计划对电动汽车生产总投资超过1万亿日元（合74亿美元），到2030年前后将其日本电动汽车产能提高到每年30万辆，并推出在其工厂生产的新电动车型，从而追赶电动汽车转型浪潮。
从美系车企来看，按照此前的规划，通用汽车预计在2020-2025年间向电动车和自动驾驶领域投资超过350亿美元（约2500亿元人民币）。福特汽车承诺，到2026年，将在电动车上投资超过500亿美元，届时全球电动汽车产能计划超过200万辆，到2030年电动汽车销量占比50%。
显然，在电动车领域追加投资已经成为一股风潮。来自路透社的一项调查显示，全球主要汽车制造商计划在2030年前向纯电动汽车和电池等领域投资约1.2万亿美元。

来自中国汽车市场的压力
在以新能源和智能化为主导的百年未有之大变局的当下，一个令人跌破眼镜的事实是，曾经创造了汽车神话的跨国车企，在电动汽车领域却被中国自主品牌车企打得落花流水，以至于不得不被动应战。
作为全球最大的汽车市场，近几年掀起的智能电动汽车浪潮，颠覆了过去十数年中国车市的格局。燃油车时代，中国10家销量超过100万辆的车企中，合资公司一度占到其中七席。而近三年以来，海外品牌荣光不再，2022年，只有3家合资车企销量超过了100万辆。其中，一度年销量规模超过400万辆的大众汽车，2022年在华销量萎缩了近30%。
在市场规模上，中国新能源汽车在2022年产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，已连续8年保持全球第一。其中，中国自主品牌销量占比超过八成，外资品牌特斯拉占比超一成，而其他合资品牌总共加起来也不足一成。可见，以大众、通用、福特、丰田等为代表的合资品牌掉队掉得已经不是一星半点，而是缪之以千里了。
与此同时，尽管欧美国家电动化推进速度也不可小觑，但与中国相比仍然慢了一步。目前，中国已建立起完善的新能源汽车产业链条，且拥有庞大的消费市场，并被认为是全球最稳定的新能源汽车市场，同时也是未来新能源汽车产销增量最具潜力的市场之一。
如此境况下，跨国车企已认识到在新能源汽车市场“失速”是销量承压的重要原因，并着手进行改善。和此前缺乏有力产品不同，过去两年间，包括大众、通用、丰田等海外巨头，均开始在华投放新近研发的新能源汽车产品，其中不乏大众ID系列、日产Ariya、丰田bZ4X这样在美国、欧洲市场大放异彩的明星产品。
但到目前为止，上述明星产品并未帮助相关品牌复现燃油车时代的荣光。业内人士认为，国内车企极致“内卷”突围的同时，也重新定义了产品与定价的标准，掌握了智能电动车领域的产品主导权。而决策远在欧洲、北美或者日本的外资车企很难感受到这种变化，总部定义的产品与中国市场的实际需求存在巨大的差异。
在特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企以及比亚迪、吉利等传统中国车企的“内卷”之中，中国智能电动车不仅“内卷”严重，产品迭代速度也远快于燃油车时代。对于产品开发周期动辄为36个月甚至48个月的传统海外车企而言，过去的工作流程，已经难以适应智能电动汽车快速迭代的速度。
新任大众汽车执行董事会主席奥博穆近期在接受媒体采访时说，“中国就是创新驱动的市场，我们要加速。这包括我们要拓展工程以及软件开发能力，提高大众在华研发体系的自主决策能力，缩短决策流程，加大本土化力度等等。”
增强在华研发权重，应对新能源汽车转型已成为多家海外车企的共识。除了奔驰、宝马、大众等德系车企外，过去被人诟病“保守”的日系车企，也开始增加在华的研发权重，意图在中国市场加速。未来，跨国车企的电动化攻势必将越来越猛烈，但是否能反败为胜，且待时间给我们答案。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年6月刊