用时四年，印度市场的汽车新售规模排名再进一位。印度汽车制造商协会（SIAM）数据显示，该国2022年新车销量（狭义范围内乘用车和商用车总量，其他统计种类不计入）为472.5万辆，同比增长25.7%，首次超越日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。另据标普指数方面公布的印度每千人汽车保有量情况，该市场中车辆密度也正稳步提升，已从2010年的15辆增至2022年的36辆水平。如此数据，令印度在饱受诸多不利因素冲击的全球车市中脱颖而出，一时间受到更多关注。
诚然，相较印度人口总量，该国汽车渗透率仍长期处于较低水平，市场潜力足够“诱人”。印度政府方面也着力于推行汽车生产激励计划，扩大汽车从业人员规模，并在新能源汽车方面有所规划，意图将汽车产业打造成为将印度制造业产值提高至GDP占比25%的核心所在。但值得注意的是，由于近年来印度汽车产业政策经常在“开放”与“限制”之间左右摇摆，导致其产业相关法令的连续性、灵活性俱差。同时，印度市场的高额汽车关税、国民消费能力较弱、市场品牌高集中度等因素，也令关注这一区域的跨国车企参与程度着实“有限”。不过，随着电动化车型在印度市场苗头兴起，也促使着亟待拓展发展版图的国际车企们将目光再度投向这片南亚大陆。

低价小型车的“大市场”
在经历商品和服务税（GST）税制改革后，印度国内终于为复杂而繁琐的税收种类提供了简化标准。然而，由于针对汽车消费的机动车辆税率高达28%，并还会根据汽车类型、长度以及发动机排量再向制造商征收1%-22%的不等附加税，也使得该国成为汽车购置成本最高的区域市场，并促使当地汽车消费者形成注重“价格低廉、功能实用”的群体画像。
首先看燃油车市场的情况。当前，小微车型已成为印度汽车市场的主流品类。据Auto Punditz公布的该市场2023年1月畅销车型榜单，排名前列的Alto、Wagon R、Swift和Baleno车型均为小型两厢车，并都来自印度最大合资车企马鲁蒂铃木。其中，Alto车型在出口市场也被称为铃木奥拓800，这款车在印度的起售价为25万卢比，折合约2.1万元人民币，常年蝉联印度车市销冠。而榜单前十名的其余车型售价也多集中于25万至45万卢比区间。另外，考虑到印度市场中与附加税关联的sub-4 meter政策仍在执行，上述榜单中的畅销车型的车长多控制在4米以内，以确保产品满足最低税率要求。
在此背景下，由于这些具有 “印度特色”的小型车相对局促的内部空间难以满足当地消费对车辆储物能力的追求。尤其是在多数家庭消费能力只能承担一辆汽车的前提下，也使得印度消费者对实用空间占优的面包车和MPV车型接受度要稍高于其他区域市场。例如来自马鲁蒂铃木的Eeco、Omni微型面包车便深受印度大型家庭的喜爱。
而在拥挤的印度城市外，考虑到该国交通基建现况，即较高的公路总里程搭配较低占比的铺装道路及高速公路所带来的影响，对恶劣路面通过能力的要求也使得越野SUV及衍生皮卡车型成为印度乡村的“刚需”。当地品牌马恒达便专注这一领域，旗下马恒达Bolero、Scorpio等小型越野车常年位居印度畅销车型榜单。不过随着该国道路基建设施的发展，适用于城市内部的小型SUV产品也逐渐受到市场消费者的关注。
在电动汽车方面，2022年，印度电动汽车市场终于迎来“爆发”，全年销量增至4.8万辆，实现同比增长229%。其中，塔塔汽车通过Nexon EV和Tigor EV两款车型在该国电动汽车市场中一家独大，占据该市场86%的份额。尽管受限于技术及市场偏好，塔塔的这两款产品均为此前畅销车型的“油改电”版本，其分别搭载的40kWh和26kWh电池续航能力也着实有限，售价也同样偏高。不过，由于受到“传统燃料价格高昂”的影响，以及当前印度市场针对电动汽车仅5%税率的“补贴性”支持，电动汽车也的确在印度市场初现起色。

营商环境难适应
按道理讲，一个如此有特点的汽车市场，虽存在人均消费能力薄弱的客观表象，但其庞大人口规模所对应的可观消费预期也应该足够让众多国际车企趋之若鹜。然而，现实情况却完全相反，在“印度制造”趋势下，随着这一市场关税、政策稳定性、营商环境等不合理束缚相继出现，部分国际车企已对印度市场“望而却步”。
2月1日，印度政府宣布将于今年4月起提高进口汽车关税，以“促进”本土汽车工业的发展。其中，对落地成本（包含保险和运费）低于4万美元的汽车产品关税从60%增至70%；对落地成本高于4万美元的产品关税增至100%；SKD进口关税则从现有的30%增至35%。德勤印度合伙人Rajat Mahajan表示，这将对有进口高端车和豪华车业务的车企利润造成影响，但得益于印度市场激增的需求，部分国际车企可能会自行消化这一成本。不过，结合梅赛德斯-奔驰和宝马等国际车企在印业务创下新高的背景，此举虽看似是对本土汽车工业的一种保护举措，但不时仍有猜测是故意“收割”利润的声音出现。
事实上，这并非无端联想。资料显示，印度政府有权向1962年以来在印度境内的跨国公司所产生的任何有关收购、兼并的交易征税，并多次出现对有盈利的国际企业回溯征税的争议事件，日产汽车、沃达丰集团、德国电信等公司便曾因为对过往交易征收税款的问题发起对印度政府的国际仲裁，以寻求保护其投资不受追溯性税务索赔的损害。
由此，因关税和法律监管公正引发的不利影响，进一步破环了印度市场的外资营商环境。据印度《商业标准报》援引的印度官方数据，从2014年到2021年，共有2783家跨国企业关闭在印度的子公司或办事处。而到印度新注册的跨国公司数量，也从2014年起的216家下降至2021年的63家。与此同时，据世界银行发布的《2020年全球营商环境报告》表述，印度依然是全球开展生意最为复杂的国度之一，并在办理施工许可证、获得信贷、保护少数投资者、创业和解决破产等几项指标的排名持续下滑。以当地审批流程或准入手续举例，仅注册公司一项事务便需要至少18个办公日完成办理；而申请建筑许可证则需要至少耗时110天的时间。此外，鉴于印度国家法和联邦法并存的局面，也影响到国家和各地方邦对汽车市场管理存在差异甚至相悖，同样为进入该市场的外资车企构建销售渠道和售后服务带来新的挑战。
此番市场环境致使部分外资车企利润不及预期，福特汽车便是前车之鉴。2021年，福特汽车决意退出印度，并从金融服务着手有序“撤退”。而除累计亏损20亿美元，市场份额多年徘徊在1%的表象外，福特汽车在这一市场遭遇的困境也在于其产品市场定位及价格难以被印度消费者所接受。事实上，尽管福特早年在印度的投资很大，但却始终没有推出入乡随俗的产品，供给到当地的车型也极为有限，因此对潜在消费者而言，可供选择余地不多。随后福特印度方面也尝试与当地企业实现合资以降低经营成本及开拓本地化产品，却始终未获成功，最终陷入到连年亏损、经营成本不断上升的恶行循环之中。
谁还在跃跃欲试？
印度市场所显露出的税费和营商环境等问题，的确吓跑众多前来做生意的国际车企。然而，在电动汽车市场呈现出快速增长的苗头后，印度政府也主动与国际电动车企接洽，例如特斯拉，以其通过引进后的“鲇鱼效应”促进当地相关产业的快速转型。一些国际车企也有观点表示应在此地加快电动汽车布局，以抢占先机。
内部分歧告一段落的雷诺-日产联盟便计划在印度进行新的投资，以期望获取新的市场增量缩小与竞争对手的差距。特别是看到丰田、铃木等竞争对手在印度采取的交叉贴牌战略取得成功后，该联盟也提出相似计划谋求获利。据悉，日产将向雷诺旗下专注于电动汽车与软件业务的公司Ampere进行投资，并以此基础，双方确定将在包括印度市场在内的多个地区深度合作。该联盟目前正有在印度恢复共享和交叉贴牌（cross-badging）战略，并可能重启雷诺Duster车型以开拓这一市场。此外，考虑到市场特性，雷诺也在评估电动版Kwid车型在印度的潜在需求、定价以及本地化生产能力。
作为唯一入围2022年印度市场乘用车前十的中国品牌，上汽MG名爵印度公司正计划在今年获得印度电动汽车市场25%的份额，并于2024年底前在这一市场推出3款电动车型。比亚迪方面则依托在印度市场商用车领域的前期开拓，着手乘用车电动产品的再次登陆。2021年，比亚迪通过E6 EV车型介入印度出租车市场。去年10月，则采用独家代理模式，在印度市场发售ATTO 3（即国内元Plus）车型。据印度《经济时报》表述，ATTO 3定价在250万印度卢比左右，折合人民币约20.7万元。当前，比亚迪印度方面正计划在今年结束前将在印经销商展厅数量提升至53家，以便达成本年度在印销售1.5万辆ATTO 3车型的目标。
除上述国际车企外，斯柯达、现代-起亚集团等也对印度电动汽车市场提高关注。对此，当前在这一领域占据优势的印度本土车企当然不甘示弱。塔塔汽车计划在欧洲和印度本土设立电池工厂，以帮助该集团发展电动汽车产业供应链，进而谋求通过电动化来实现在印度市场对日韩车企的超越，但目前尚未获悉其详细的投资总额和推进时间表。
不过，由于印度在电动汽车充电基础设施和电网稳定性方面的缓慢进展，也有声音对印度汽车的电动化提出质疑。长期占据当地市场销冠的马鲁蒂铃木便不太看好这一市场的未来前景，该集团认为，到2030年印度电动汽车的渗透率可能只有8%-10%，远低于印度政府的预设目标。相比发展电动化，玛鲁蒂铃木方面更看好压缩天然气、氢燃料等新能源汽车路线在印度的潜力。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年3月刊