2022年，全球新能源汽车销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%。在此背景下，多数车企将自身的2023年发展规划锚定新能源产品、技术、品牌和服务，令行业竞争局面即将在多个区域市场轮番上演。不过，纵观各主要市场区域，新能源汽车税收补贴和碳交易机制等政策因素，依旧深刻影响着这一行业的全球竞争态势。

补贴政策有进有退
在2022年公布的《通胀紧缩法案》基础上，美国正考虑将法案中原定的可获税收抵免电动汽车范围扩大。2023年2月3日，美国财政部表示，在对车辆分类定义进行修订后，如特斯拉、福特汽车、通用汽车和大众汽车的多款电动车型，都将有资格获得最高7500美元的税收减免。此前，代表这些车企的汽车创新联盟一直在向政府游说，要求改变对车辆分类的定义。理由是去年通过的法案中，对部分特定电动车型的税收抵免条件设定过高。其中，电动SUV的价格最高为8万美元；而轿车和旅行车的价格，最高只能达到5.5万美元。
据悉，美国财政部的判断依据来自该国环境保护署早先公布的《油耗及排放评定标准（CAFE）》，从而区分一辆车究竟属于轿车还是SUV，进而确定车型是否满足电动汽车税收抵免资格。但此举显然对这一市场中众多受到欢迎的SUV和跨界车型产生影响，例如，通用汽车的凯迪拉克Lyriq中大型电动SUV便很难采用CAFE标准来进行区分。特斯拉CEO埃隆·马斯克也同样对这一税收抵免标准表示困惑，他以特斯拉Model Y车型举例，其五座版车型不被认为归属SUV，而七座版车型便符合SUV的标准，“税收优惠显然过于混乱”。如今，在定义修订后，美国财政部将使用面向消费者的“EPA燃油经济性标签标准”替换原有标准。
与此同时，与美国尚在培育阶段的电动汽车市场处境截然相反的是，中国作为当前规模最大的新能源汽车市场，新能源汽车国家补贴已于2023年1月1日起正式退场，扔掉持续十多年的补贴“拐杖”，真正开始“独立行走”。
诚然，国内新能源汽车能发展到如今形势，不可否认离不开国家的政策和补贴的大力支持。截至2022年12月1日，国家已经确定支出（仍有部分尚未核准）的新能源汽车补助资金高达1486.6亿元，获得过补贴的新能源车累计达313.21万辆。而在国家、地方补贴等政策扶持下，中国国产汽车品牌通过汽车产业向电动化加速转型的时机，已在全球新能源行业逐渐展现出产品、技术、质量、服务等全方位取得领先的发展态势。数据显示，在国家补贴结束前的2022年，中国新能源汽车总销量达到680万辆，其市场占有率提升至25.6%。
目前，国产新能源汽车在车辆续航、使用成本、保值率等多与传统燃油车进行对比的评价指标方面实现媲美或是超越。其持续发展也为行业稳定运行提供了强有力的支撑作用，已然成为拉动车市整体前行的驱动力。下一步，如何更好提升新能源汽车的“附加竞争力”成为行业、企业思考的新侧重点，并带着这一思考将国产新能源汽车产品“卷向”全球车市，出海态势逐年火热。
但值得注意的是，除中、美市场各不相同但相对稳固的税收补贴政策外，一些较小区域市场由于早期不合理的补贴政策所局限，也让这些市场中的新能源汽车产业发展被削弱或遇到困境，瑞典市场的补贴透支便是典型案例。自2018年起，瑞典政府着手实施bonus-malus政策，即选择购买新能源车的车主可以获得补贴（bonus），而坚持选择汽油/柴油动力车型的则需上缴更高的车税（malus）。在补贴额度最高峰，只要购买纯电动新能源车型便可拿到不高于车价25%，最高7万克朗（约折合4.6万人民币）的购车补助，并与车辆上牌后6.5个月后进行发放。数据显示，2021年，瑞典国内共计销售60407辆纯电动车型，占到当年新售车型销量的18.4%。但瑞典2022年财政公开信息显示，原规划的35亿克朗新能源车补贴拨款仅仅足够支付约八分之一的款项。显然数额相对固定的补贴预算，在瑞典新能源汽车市场走向爆发的背景下，其促进效果被大打折扣。

碳壁垒充满“不确定性”
在各国主要着力的补贴政策之外，欧洲、美国两大汽车市场力促低碳进程推进，通过碳税标准等提高市场准入门槛，同样深刻影响到新能源汽车全球竞争的发展态势。
2022年底，欧盟碳排放交易体系(ETS)改革方案正式通过，改革后的欧盟碳市场几乎覆盖到所有经济部门。同时，这一方案也促使联盟内现有的碳边境调节机制(CBAM)成为“实质上”对包含汽车在内特定进口产品征收的“碳税”，并避免欧洲企业将生产外包给排放目标较低的国家而造成“碳泄漏”。据悉，CBAM机制主要用来平衡在ETS下运营的欧盟产品的碳价格和进口商品的碳价格。其方式是，通过迫使企业购买CBAM证书来支付生产国碳价格与欧盟ETS碳配额价格之间的价差。
而近期终于尘埃落定的“2035年禁售燃油车政策”和欧盟《新电池法》也可以看作是碳税机制的一种必然反馈，其保证欧盟工业企业不会因为采用更高的环保标准而处于竞争劣势，但从另一方面看，这一机制也相对“堵住”了欧盟企业通过在境外设厂规避碳排放严查的这一漏洞。由此，多家欧洲车企不得不公开表态，将把减碳目标从车辆使用环节扩展到包括生产环节在内的整个车辆生命周期。保时捷和沃尔沃则更进一步，将实现碳中和上升为全产业链和产品全生命周期的共同目标。
事实上，该改革方案正在对欧洲工业放出明确信号，即“投资绿色技术终有回报”，在对欧盟工业企业营造无形保护壁垒的同时，大幅增加了欧盟外出口国的进入该市场的门槛。部分评论认为，欧盟碳排放交易体系改革和现行碳边境调节机制将对国际贸易产生较大影响，并在实际操作中还可能与世贸组织规则相冲突。
当前，欧盟机动车二氧化碳排放量约占欧盟二氧化碳排放总量的12%，欧盟方面预计碳边境调节机制将于今年10月份开始试运行，机制的过渡期将持续到2025年底，期间受影响的企业仅需要履行报告义务，以便于收集数据。同时，向相关行业提供的免费二氧化碳证书将在2034年之前完全淘汰。
欧盟这一“碳保护壁垒”某种意义上是对美国版碳边境调节机制的应对之举。2022年6月7日，美国国会提出《清洁竞争法案（CAA）》，该法案考虑到“碳定价可能会造成对边际减排成本高于平均水平的生产商保护不足，而对边际减排成本低于平均水平的生产商保护过度”局面，认定生产商只需为超过行业平均水平的排放量支付碳费，征收的对象为不受限制，既包括进口商，也包括美国国内生产商。
据悉，当前美国本土制造商的碳排放强度平均低于大多数外国竞争对手。数据统计，美国经济的平均碳密集度比其贸易伙伴低近50%。中国经济的平均碳密集度为美国的三倍，印度的碳密集度则几乎是美国的四倍。因此，一旦美国采取相应的碳边境调节机制，必然会对中国等国家包含新能源汽车在内的特定出口贸易造成冲击。
尽管对源于不同区域市场的国际车企来说，不论是税收补贴差异，还是碳税准入带来的贸易壁垒，均无法阻挡有意进入某一市场的决心。但在进入方式上，部分车企选择追逐新兴电动市场，或是导入虽成熟但电动化起步稍晚的市场。另一些车企则聚焦于全力推动自身电动化转型的进程，“以不变应万变”。
比亚迪汽车选择了前种方式。2023年，比亚迪乘用车正式在日本开启销售，从而实现中国车企首次面向日本大众市场销售纯电动乘用车的先例。通过定价差异，比亚迪在日本电动汽车市场的鲇鱼效应已经乍现。据了解，比亚迪Atto 3车型（即国内元plus）在日本市场定价为440万日元，刻意避开该市场中日本本土车企的电动车型定价区间，目前，该市场中低价区有日产和三菱共同研发的电动K-Car车型，售价在200万日元左右；在高价区有500万日元以上的现代IONIQ5、日产Ariya和丰田bz4x车型。此外，在当前价格基础上，比亚迪Atto 3在日本部分区域还享受额外的补贴金政策，例如东京都居民便可以获得最高130万日元的补贴来购买这款车。如今，比亚迪ATTO 3已在日本消费市场获得热烈反响。
刚刚经历重大人士变动的丰田汽车则计划改变目前电动化推进不利的局面，加速纯电动车型的开发进程。丰田汽车现任社长佐藤恒治表示，将大幅改革缓慢的电动汽车战略，将丰田重塑为移动出行公司，而雷克萨斯品牌将会在电气化战略中发挥主导作用。“我们必须彻底改变从汽车制造、销售到售后服务在内的经营方式。”最早宣布要转向电动化的大众汽车则计划通过130亿欧元的追加投资，追求新能源产品和技术的革新。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年3月刊