近日，据研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布的数据显示，2022年，全球新能源汽车销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%，市场渗透率首次超过10%。其中，我国新能源汽车销量为688.66万辆，同比增长93.45%，市场渗透率为25.64%，已连续八年位居全球第一。
毋庸置疑，新能源汽车市场之所以能够发展到今天的规模，离不开各国补贴政策的强劲驱动。以我国为例，自2010年开始实施的国家财政补贴政策经历了数次延期和几度退坡，终于在2022年12月31日完全退出，完成了它的历史使命，同时也宣告着新能源汽车彻底进入了市场化阶段。
与我国一样，全球其他多个国家也为新能源汽车提供了财政补贴或税收减免政策，并希望以此种方式，让自己国家的新能源汽车消费趋势，实现由政策驱动向市场驱动的转变。那么，其他国家的补贴政策在2023年有什么变化呢？

欧美国家“五花八门”

据汽车纵横全媒体不完全统计，自2022年以来，已有多个国家宣布新能源汽车补贴政策调整计划，有的已经生效，有的即将生效。从调整类别来看，有设置附加条件的形式调整，有上调或下调补贴力度的，在原有基础上延长补贴或干脆取消补贴的也有，同时有的国家甚至还走上了减免税收和加征税收两条截然相反的路。（见表）

作为汽车大国，美国的新能源汽车补贴政策调整方案备受关注。2022年8月，在美国总统拜登签署的《通胀削减法案（IRA）》中显示，2023年1月1日后，将为消费者购买在美国组装的电动车提供补贴。但获得税收抵免的电动汽车有两个本地化条件要求：一是电动汽车动力电池厂包含的关键金属原料在美国或在任何与美国签订有效自贸协定的国家提取和加工；或者回收的比例到2024年1月1日至少达到40%以上，可以获得3750美元的税收抵免。二是新能源汽车动力电池在北美制造和组装的本地化价值百分比在50%以上，可以获得另一份税收抵免3750美元。
而美国此前的补贴政策是，任何电动车只要电池容量超过16kWh，则每辆车可获得联邦政府补贴7500美元（约人民币5.4万元）。而当一家车企累计卖出达到20万辆电动车时，补贴将逐渐退坡——在累计销量达到20万辆后，车企将在该季度以及下季度继续获得全额补贴；这两个季度过后，每辆车的补贴将下降为50%，即从7500美元变成3750美元（约人民币2.7万元）；再过两个季度，再减50%，即每辆车补贴1875美元（约人民币1.3万元）；在此之后，补贴将为零。
同样是7500美元，但新政下的获取难度却大大增加，由此也引发了欧洲、日本、韩国等多个国家的不满，指责美国实行“经济保护主义”。
作为欧盟经济体，欧洲各个国家的政策不仅没有共进退，且五花八门。法国政府选择了“劫富济贫”，2023年将低收入家庭的电动汽车补贴从6000欧元增至7000欧元，而普通消费者购车的补贴将降至5000欧元。意大利政府则加大了针对电动汽车的补贴力度，从2023年起，对收入低于3万欧元的个人补贴增加至4500或3000欧元；对于报废车辆及收入超过3万欧元人群，购买纯电或插混车型将分别获得5000或4000欧元补贴。
德国政府下调了补贴。自2023年起，4万欧元及以下纯电动车补贴额度从6000欧元降至4500欧元，售价4万-6.5万欧元的纯电动车额度从5000欧元降至3000欧元；6.5万欧元以上车型不享受补贴。同时，插电混动车型将不再享受补贴。2024年，将继续下调售价4万欧元及以下的电池补贴至3000欧元。
英国和瑞典则干脆取消了补贴。2022年6月14日，英国宣布取消对纯电或插电混动汽车1500英镑补贴的政策。此前，英国已经逐步退坡补贴，从2500英镑变成1500英镑，可以享受补贴车型的最高售价也从3.5万英镑下降到3.2万英镑。英国将现有补贴拨款转向充电网络等基础设施建设与其他类型车辆的电动化转型，仍有资格享受补贴的包括出租车、摩托车、货车、轮椅车等车型（需满足一定条件）。
瑞典取消补贴政策的决心可谓决绝。在瑞典当地时间2022年11月7日，政府突然宣布从次日起，不再鼓励购买电动车。在2022年11月8日之后购买或订购的新能源车将不再享受气候补贴，且不设置任何缓冲期。但如果公民能够证明车辆购置行为发生在截止日期之前，则将有资格在购买后的最长6个月内获得补贴。此前，在瑞典购买纯电动车约能获得每辆7000美元（约人民币5万元）的补贴。瑞典政府给出的理由是，现在购买和驾驶这类汽车的成本与汽油或柴油汽车的成本相当，国家对市场引入的补贴不再合理。
瑞典的自信来源于电动汽车渗透率的大幅提升。目前，瑞典电动汽车已经占到新车销量的一半左右，而且大多数电动汽车的价格范围都可以承受。
与瑞典同样自信的还有挪威——这个世界上电动车普及率最高的国家。从2023年起，挪威首次引入适用于纯电动汽车的两项新税：第一项是500公斤以上车辆，缴纳每公斤12.5挪威克朗的重量税；第二项是纯电汽车价格中超过500000挪威克朗（约47000欧元）的部分将征收25%的增值税。此前的2022年5月份，挪威政府已计划大幅降低电动汽车的通行费、停车费折扣和路权优待等各种福利。
值得一提的是，挪威从1991年便开始对电动汽车进行鼓励，支持手段主要体现在税收和使用成本上，比如免征销售税和25%增值税、道路保险税、免充电费、免停车费、免进口关税等。但随着新能源汽车占比大幅提升（2022年渗透率已接近90%），挪威的优惠政策开始收紧。

亚洲国家“参差不齐”
基于亚洲国家的多样性，它们在新能源汽车的发展上并不同步。比如我国已经算是比较成熟的新能源汽车市场了，而印度、印尼等多个国家才刚刚起步，因此在补贴政策上也大相径庭。
我国的政策已经很明晰了。在中国，2022年12月31日前购买新能源汽车（包括纯电、插电混动）可享受单车4800元至12600元不等的补贴，但在2023年起购买新能源汽车，将不再享受“国补”。而免征车辆购置税的政策优惠将延续至2023年年底。
或许由于日系车企在电动化战略上的“不积极”，日本市场的新能源汽车渗透率迄今才仅占1%，作为一个汽车强国完全没有跟上新能源汽车发展的步伐。所以，补贴还得继续。目前，日本政府已决定将新能源汽车的补贴延长至2023年底，同时对燃效好的车型提供优惠的环保车减税措施也将延长，从2023年4月底到期前延长至2023年年底。此前，日本政府曾在2022年加大了对购买纯电动汽车和插电式混合动力汽车的补贴力度，最高分别达到了原来的2倍和2.5倍，纯电动车型最高补助额可达80万日元（约4万元人民币）。
2023年1月，韩国出台了新的新能源汽车补贴政策，由过去更重视性能和续航，改为更注重维护、安全性和充电基础设施等。最大国家补贴金额将由目前的700万韩元（约3.7万元）降至680万韩元。享受100%补贴的门槛由过去不到5500万韩元调整至5700万韩元。值得关注的是，对于在韩国当地没有（或只有少量）直营售后服务中心和维修配件电子管理系统的电动乘用车制造商，只给予一半的补贴，其名分是引导制造商建立更好的售后管理体系。另外，新的补贴标准还包括向最近3年安装100个以上快充桩的汽车制造商的电动汽车追加15万韩元补贴的方案。
作为“后知后觉”的国家，时至今日印度尼西亚的新能源汽车渗透率尚不足1%，因此印尼正在敲定对购买电动汽车的补贴，以促进当地电动汽车的普及，并吸引更多的投资。2022年12月14日，印尼工业部长Agus Gumiwang在一份声明中表示，政府计划2023年为每辆在国内生产的电动汽车提供最高8000万印尼卢比（约合5130美元）的补贴，为每辆混合动力电动汽车提供约4000万印尼卢比的补贴，为每辆电动摩托车提供约800万印尼卢比的补贴，为每辆改装成由电动驱动的摩托车提供约500万印尼卢比的补贴。
印尼政府的补贴旨在到2030年将当地电动汽车的销量提高三倍，同时引入电动汽车制造商在当地投资，帮助总统佐科•维多多（Joko Widodo）实现建立一条本土端到端的电动汽车供应链的愿景。
同为东南亚国家的马来西亚和泰国，其新能源汽车市场均处于起步阶段，且本地汽车产业基础薄弱，因此不约而同地采取了减免进口关税的策略。其中，马来西亚政府宣布在2023年12月31日以前，免除100%电动汽车进口税和消费税、电动汽车整车进口（CBU）免道路税；对于组装进口电动汽车（CKD），也在2025年12月31日前免征100%的销售税。
泰国政府针对电动车也免去了进口税。如果有整车厂计划三年内落地泰国生产的，政府将额外补贴7万-15万泰铢（约1.39万-2.98万元人民币）/辆。相对于传统汽车8%的消费税税率，新能源车可享2%的优惠税率。2022年至2023年间进口到泰国的新能源车最高可享受进口税六折，同时，电池等新能源车关键部件进口可享受免收进口税的政策优惠。
多年来，全球多个国家的实践已经证明，“真金白银”的补贴政策对新能源汽车市场的发展起到了决定性的推动作用，这无疑为后来者提供了有益的参考。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年2月刊