车企被迫与供应商展开战略角力
无论是以大众、特斯拉为代表的跨国车企，还是以比亚迪、蔚来为代表的中国自主品牌车企，试图通过自研自产掌控电池的意图越来越明显。
在3月22日德国柏林工厂的开工仪式上，美国特斯拉公司CEO马斯克预计，电池将在2-3年内成为阻碍特斯拉发展的“限制因素”。为了缓解电池“焦虑”，特斯拉的解决方案是通过自研及自产，部署动力电池的“主动权”。面向长期，特斯拉电池年产能（含储能）需求将超过1000GWh，马斯克的思路是采用自产和外部供应商两种方式实现。
1月初，特斯拉位于加利福尼亚州弗里蒙特的试点工厂生产出了第100万块4680电池。由特斯拉首创的4680电池的规模化量产，意味着其在自研自产电池进程上又迈出关键一步，这让其已经完整掌握了包括材料体系、型号规格、工程制造等电池核心环节的自主权。
大众汽车同样也已经在电池自研自产的路上加速向前。为保障电池供应，大众规划与合作伙伴携手在欧洲建设6座电池工厂。首座工厂与瑞典Northvolt合作，规划年产能 40GWh。同时，大众位于萨尔茨吉特的电池工厂将于2025年开始生产标准电芯，规划年产能也达到了40GWh。
大众的策略与特斯拉类似，一方面通过推出标准来掌控电池开发的主动权，另一方面则通过与合作伙伴共同建设电池工厂来保证供应链环节的稳定与可控。
在国内，广汽埃安自研动力电池试制线已于3月10日开建，该项目覆盖了从浆料制备到电池Pack完整的电池全流程生产工序以及材料研发、理化测试、电性能等实验室，预计2022年底正式投入运营。据悉，广汽埃安自研的海绵硅负极片电池等就将在此条试制线实现自主生产。
以电池起家的比亚迪，更是在全国各地建设弗迪电池工厂。长沙弗迪电池早在2020年12月15日就已经投产，总设计产能10GWh，是全球顶尖刀片电池生产基地之一，目前已实现日产超5万片刀片电池。今年6月份，位于绍兴嵊州的弗迪电池生产基地项目首线开通，该项目总投资约130亿元，一期将生产DM-i专用刀片电池，二期拟建设新能源QH电池项目，年产能均为15GWh。
在合资企业中，国产新一代梅赛德斯-奔驰电池已于5月份在北京奔驰电池工厂下线。新一代电池随后搭载在6月13日下线的国产全新奔驰EQE上。值得关注的是，截止目前，梅赛德斯-奔驰在全球已经建有七个电池工厂，分别位于中国、美国、泰国、波兰和德国。
作为本土造车新势力的代表，蔚来将在上海嘉定区新建一座电池工厂，这意味着蔚来将正式进军电池自研的领域。公告显示，蔚来拟投资2.185亿元，租赁上海嘉定区安亭镇一座2.2万平方米的工厂厂房，计划在此建设31个研发实验室、1条锂离子电芯试制线和1条电池包Pack线，预计今年8月至10月期间施工。
至此，全球汽车产业已经呈现出非常清晰的趋势，越来越多的车企加速下场自研、自产电池。这既包括奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、通用、Stellantis、本田、福特等这样的国际车企，也包括比亚迪、广汽、长城、吉利、蔚来、小鹏、理想、上汽、一汽、东风等众多国内车企。
如果前几年还在说主机厂自建电池工厂将成下一个风口，那么仅从近期的车企动态来看，现在自产自研自建电池工厂已呈风起云涌之势。

动力电池未来供应格局或将改变
相对于传统燃油车，电动汽车最大的变化在于核心部件的成本和技术集成度大幅提升，这打破了传统Tier1、Tier2的供应体系结构，倒逼车企必须要跨链掌握包括动力电池、智能驾驶等环节的主动权。
长远来看，这势必将改变目前动力电池的供应格局。
现阶段，宁德时代在我国动力电池装车量中占据主导地位。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，宁德时代2022年1-5月份在国内动力电池市场的累计装车量为39.10GWh，占比高达47.05%（2021年该比例则高达52%）；比亚迪排名第二，同期累计装车量为18.77GWh，占比为22.58%（2021年该比例为16%）。仅这两家企业合计占比就高达近七成。其次，中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、欣旺达等也分别占据一定的市场份额。
面对成本上涨、供不应求的局面，独步天下的宁德时代自然有了更多的话语权和议价权。事实上，也正是“宁王”一家独大的局面，再加上电池原材料价格不断上涨，令整车企业有了紧迫感，多元化的电池布局势在必行。
但自研自产之路并非一朝一夕之功，反观当前全球头部动力电池企业，技术起步几乎都始于消费电池领域，时间积累长达10多年。在研发投入上，企业的研发人员数量接近万人，占员工总数近三分之一，每年研发费用最高超过50亿元人民币。
从目前的现状来看，整车企业没有时间和机会像电池企业起步时从0到1一步步试错沉淀，也不可能立即组建上万人的电池研发团队。
在此背景下，为了避免被“宁王”牵着鼻子走，车企们迈出的第一步是把鸡蛋放在不同的篮子里。在动力电池供应商的选择上，传统车企的布局更为多元，除了选择宁德时代这种巨头的电池，通常还会与规模较小的厂家合资或自研。
比如，长城汽车孵化出旗下电动汽车电池制造商蜂巢能源，吉利则与欣旺达正式成立合资公司，开发混动系统电池。而在电池自研领域最出色的两家车企当属特斯拉和比亚迪，特斯拉一直与松下深度绑定，2170、4680等新电芯都出自松下之手，并率先搭载于特斯拉之上。本来就是电池产业出身的比亚迪更是始终坚持电池自研，除了自给自足还外供其他车企，目前装机量也仅次于宁德时代。
对于资金和研发实力相对较弱的新势力来说，外部采购依然是主要的方式，并且尤其依赖宁德时代。据统计，在主流的新势力品牌中，宁德时代都是最大的电池供应商，这其中，小鹏汽车的电池供应结构更加多样化。对此，小鹏汽车方面表示，多家供应商共存的局面，有助于小鹏更好地对产品进行成本优化。
目前来看，车企自研、自产电池更主要目的是保障终端供应，减少供应链风险，且当前车企相关布局大多处于规划或在建的初期阶段，落地的实际产能有限，但在逐步发展的过程中，则难免会抢走部分电池供应商的“蛋糕”，尤其是技术落后的动力电池企业。值得关注的是，近期随着蔚来也开始走上自研之路，可能将会带动一批新势力也跟随效仿，或进一步打破当前的动力电池供应链格局。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年7月刊