自动驾驶作为全球汽车产业新一轮创新发展的核心动力之一，有望成为我国汽车产业发展的新动能。麦肯锡预测，2030年中国自动驾驶汽车总销售额将达到2300亿美元，在政策支持与社会需求驱动下，我国将成为世界上最大的自动驾驶市场。
为此，中国自动驾驶企业纷纷加大在自动驾驶领域的技术创新研发，并取得了瞩目成效。日前，美国加州交通管理局（DMV）发布了全新2021年全年自动驾驶报告，报告显示，中国与美国头部自动驾驶公司继续占据排行榜前列。其中TOP10中有五家中国公司，TOP13中有七家中国公司。

DMV测试规模扩大
加州拥有数量最多、时间最长的全球自动驾驶企业，每年收集大量测试数据，DMV也是首个全无人驾驶的牌照颁发机构。加州DMV以自动驾驶车辆的年度平均接管里程(MPI)为自动驾驶核心衡量指标之一，综合平均了全年里程和接管数，被行业广泛认为是比试驾体验更客观、量化和准确的衡量办法。
报告显示，2021年在加州进行测试车辆包括28家公司的1180辆车辆，共计行驶了逾410万英里。其中Waymo运营的车辆最多，其测试车辆从2020年的239辆增加到693辆，仅这一家企业就超过去年所有公司测试车辆数据。Cruise以128辆测试车辆的规模，排在第二位。
就测试里程来看，总测试里程成倍增长，Waymo和Cruise依旧位列前两名，其中Waymo占所有车辆总测试里程一半；中国公司小马智行Pony排名第三。
报告数据显示，DMV平均接管里程MPI也在大幅增长。2021年28家测试企业平均接管里程数为1513英里，是2020年25家测试公司平均接管里程696英里的2倍，这说明，各企业的完全自动驾驶技术日趋成熟，可以实现更长距离的无人驾驶。

中企表现喜忧参半
报告显示，2021年有7家公司获得了车辆无需配备安全员的无人驾驶测试许可证，此牌照也是公认同领域技术含金量最高的牌照之一。过去两年，中国自动驾驶企业安途AutoX、百度Apollo、文远WeRide（要求在第二排有安全员）和小马智行Pony（后被吊销）陆续获得这一牌照，其中文远WeRide还拥有中国广州全无人牌照。中国企业在全无人牌照方面的进展令人欣喜。
过去一年，中国企业加强了在自动驾驶技术领域的研发。单从接管里程数据来看，排名前5的公司中有3家中国公司，前十名中有5家中国公司，可以说中国自动驾驶技术已经有了明显进步。中国企业安途AutoX以50108英里的MPI数据遥遥领先其他企业，比第二名来自美国的Cruise，多出8000余英里；第三名滴滴的平均接管里程为40745英里。除了安途AutoX和滴滴，文远WeRide以19322英里的数据位于第五；DeepRoute元戎为15436英里，小马智行Pony为14553英里，分列第六、七位。
与此同时，中国自动驾驶企业在技术安全性方面的表现也十分亮眼。截止2022年2月1日，DMV共收到405份自动驾驶车辆碰撞报告。其中，2021年全年自动驾驶事故超过100起，来自中国的文远WeRide有3起、小马智行Pony有2起，所有其他中国车企均未发生过事故。
但是，DMV自动驾驶报告也暴露了中国企业在测试过程中存在的明显短板。首先在测试里程数方面，中国企业存在巨大差距。美国企业Waymo，测试里程超过230万英里，在年度总测试里程中占比超过50％；Cruise测试里程数也达到了90万英里，而中国企业测试里程数最多的小马智行Pony，仅为30万英里。
另外，中国企业还存在测试次数少、车辆规模不足、车型单一等问题。排名第一的安途AutoX有44辆测试车辆，小马智行33辆，文远知行14辆，滴滴12辆，百度、DeepRoute元戎、QCraft轻舟的测试车辆更是仅为个位数，相较Waymo 693辆的数据，实在有些“寒酸”。如此测试，就会出现像安途AutoX、滴滴一样的测试结果：测试里程与接管里程数据一样。虽然最终两者的自动驾驶技术得到认定，但仅测试了一次，不免让人质疑其技术的稳定性。
当然，我们也不必拘泥于2021 DMV自动驾驶数据。业内人士指出，DMV测试报告具有一定的参考价值，但也有其本身的局限性，清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡在接受媒体采访时表示：“各企业对无人驾驶测试车干预的工况设定和安全员培养理念不同，从而可能会导致干预里程等相关数据存在较大差异，所以这一数据的横向对比意义不大，并不能证明实质技术水平。而未来国外自动驾驶企业要在中国实现商业化运营，除了要拼技术、产品和服务问题，更多还要考虑中国的产业政策和信息安全问题，这才是关键。”

无人驾驶道阻且长
毫无疑问，无人驾驶正处于汽车行业、交通行业、科技行业的交叉口，孕育着巨大的商业和社会价值。中国企业在无人驾驶方面有着独特的优势。
首先是在场景创新方面，中国企业突破应用，除了主流场景之外，着重于细分场景应用，包括低速配送、特种运输、无人清扫、港口矿山等场景。如文远WeRide围绕城市场景，先后推出了载人的文远小巴Robobus、载货的自动驾驶轻客RobovanRobo，并近期推出了Sweeper无人扫地机，在多个无人驾驶赛道展开全面竞争；百度在RoboTaxi萝卜快跑、辅助驾驶ANP、卡车DeepWay等L2-L4级自动驾驶领域全面开花。
其次，中国企业的无人驾驶技术骨干基数大、质量好，可以提供充足的储备人才。自动驾驶赛道需要长期耕耘，中国有足够的时间和底蕴。如安途AutoX目前已经拥有超1000人规模的研发技术团队，遍布于北京、上海、深圳、广州、硅谷五大研发中心；滴滴也在北京、上海、广州、苏州、加州等地获得了自动驾驶道路测试资格，团队规模也进一步增至700人。
虽然中国企业拥有多年的技术沉淀和人才优势，但从测试走向真正落地，这条路并非一帆风顺。
在全无人驾驶技术路线上，诸多车企还存在一定的分歧。如在硬件上，DMV全部测试企业车辆均配带了多颗激光雷达。除了小马智行Pony与元戎启行DeepRoute宣布将放弃旋转式激光雷达，改用嵌入车身的单向雷达外，其他测试企业车辆均选择旋转式激光雷达。旋转式激光雷达仍然是绝大多数头部RoboTaxi公司的第一选择。而多次缺席DMV测试的特斯拉，依旧是视觉算法的拥趸。
抛开交通事故责任划分等后续应用环节的争议，在车企进行无人驾驶测试阶段，当车辆发生事故时，车企也极易卷入舆论风波中，如小马智行于2021年10月发生的严重车祸，导致DMV暂停其全无人测试牌照，本次事件后，各媒体争相报道，小马智行的无人化进程蒙上了一层阴影。
另外，在诸多车企试运营的RoboTaxi服务上，车企也面对一些更为复杂、更为现实的挑战。与在特定场景、低速场景运营的无人驾驶物流车、公交车不同，RoboTaxi在安全性、技术、政策许可上面临更高挑战，同时，其投入大、车辆成本高、商业化运行困难。这些也都是未来真正的无人驾驶车辆实现真正落地，需要面对的挑战。
即便道路曲折，但无论如何，中国自动驾驶产业的发展已经处在全球领先水平，相关的技术研发及配套政策正在积极推进，企业也在迅速成长，未来无人自动驾驶技术的突破只需时间。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年3月刊