汽车产业正加快从传统制造业向“高科技平台”产业转型，加速与能源、交通、通信、科技等跨界融合。数字电动汽车将是下一代汽车的主要战场。它的核心价值将从机械硬件向软件能力转移。汽车产品正在转变为“智能平台产品”。

在全球经济深陷新冠肺炎疫情泥淖的大背景下，中国成为跨国投资的重要“避风港”，引资规模创历史新高。2022年1月13日，商务部发布的数据显示，2021年中国实际使用外资金额达11493.6亿元，同比增长14.9%。其中，高技术产业实际使用外资同比增长17.1%。1月17日，国家统计局发布了2021年国民经济数据：初步核算，2021年GDP达到1143670亿元，按不变价格计算，同比增长8.1%，经济增速在全球主要经济体中名列前茅。

同样，面对复杂的国内外环境，尤其受芯片短缺、原材料价格持续高位等不利因素的影响，中国汽车产业展现出强大的发展韧性和发展动力，在2021年结束了自2018年以来连续三年的下降局面。据2022年1月12日中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据，2021年中国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%。至此，中国汽车产销总量已连续13年位居全球第一，其中乘用车市场已连续七年超过2000万辆。

采访现场：中汽协轮值会长、长安汽车董事长朱华荣（中），中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋（右），中汽协副秘书长柳燕（左）

2022年1月12日下午，中汽协轮值会长、长安汽车董事长朱华荣和中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋参加完工信部与中汽协联合举办的2021年汽车工业发展情况新闻发布会后，又赶回中汽协会议室接受包括《汽车纵横》在内的7家主流媒体联合采访。此次联合采访由中汽协副秘书长柳燕主持。

中汽协副秘书长柳燕主持媒体记者联合采访

“汽车产业正加快从传统制造业向‘高科技平台’产业转型，加速与能源、交通、通信、科技等跨界融合。供应链生态由链式关系向网状生态转变。中国将成为全球汽车产业的创新支点。”朱华荣认为，智能化将成为行业最具价值投资领域。数字电动汽车将是下一代汽车的主要战场。它的核心价值将从机械硬件向软件能力转移。“汽车产业是所有学科集大成者。汽车产品正在转变为‘智能平台产品’，或可称为‘汽车机器人’。”

朱华荣和付炳锋都认为2022年中国汽车行业充满希望，并就一些行业热点阐释了看法。

中汽协轮值会长、长安汽车董事长朱华荣（左）和中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋（右）接受媒体记者采访

新能源车：占比15%或成新转折点

要说2021年汽车行业的最大爆点，恐怕非新能源汽车不可。中国新能源汽车市场继续领跑全球。与此同时，电动化、智能化和网联化方面取得巨大进步，中国已成为智能网联汽车第一大市场。

据2022年1月12日中汽协发布的数据，2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长约1.6倍，连续7年位居全球第一；市场渗透率达到13.4%，同比增长8个百分点。同时，动力电池单体能量密度接近300瓦时/公斤，系统能量密度超过200瓦时/公斤；搭载组合辅助驾驶系统的乘用车新车市场占比达到20%。

“新能源汽车爆发式增长在去年初没想到，成为去年汽车行业最大亮点。”付炳锋说，“有观点认为，新能源汽车市场占比达到15%，就可能进入快速发展期，被消费者广泛接受。因此，占比达到15%可能是一个小的转折点。”

朱华荣和付炳锋都认为，中国新能源汽车正进入从政策驱动转向市场驱动的新发展阶段，呈现出市场规模和发展质量“双提升”的良好发展局面。中汽协预计，2022年新能源汽车销量将达500万辆，同比增长47%。

“中国新能源汽车市场已经培育了十几年。一方面，供给侧的创新技术和产品应用满足了消费者需要；另一方面，消费者过去是观望新能源车到底行不行，到后来逐渐接受，而现在消费者的需求上来了，因此新能源车增长势头非常好。”付炳锋说，“从中长期来看，智能网联汽车技术的加持、商业模式的创新，将促进新能源汽车的普及，尤其‘双碳’目标的实施，更加速了转型进度，到2025年新能源汽车占比的规划目标很可能提前实现。”但他提醒说，在新能源车发展过程中我们不能忽视产业链供应链安全风险等新问题，比如芯片、电池产能和原材料以及充电基础设施等，布局要“适度超前”。

对于新一轮新技术所带来的新能源车的发展，朱华荣认为有以下诸特点：

一是与国际同步发展，同台竞技，不像以前燃油车那样更多的是跟随。“行业内很多企业发展到今天，已经做了很多基础研究，因为发现没有可跟随者，需要自己去创新。”

二是产业生态与原来完全不一样。“我们从研发、生产、制造、使用和产业协同度等方面都可以看到这点。而产业协同度恰恰体现了中国特色社会主义制度体系的优势。政府、产业和跨行业协同发展，只有在中国特色社会主义制度下才能发展成这样。”

三是它给中国品牌带来了高端化和国际化的新机会。“我们汽车行业的人都梦寐以求做高端品牌，而且大家梦寐了几十年。包括长安汽车在内，原来大家做了很多探索，但走老路总跟不上人家。现在机会真的来了，不仅可以做高端品牌，而且能迅速得到市场认可。”

四是产品创新到今天，用户满意度持续提升。“从原来政府补贴、引导，到现在已经进入私人消费领域。而私人消费的前提是，用户的满意度要高。原来的里程焦虑、产品质量等问题都被快速解决。”据悉，2021年其私人消费占比接近80%；纯电动乘用车平均续驶里程从2016年的253公里提高到2021年的400公里以上，消费者质量满意度与燃油汽车基本持平。

五是产业链已经实现可持续发展。“原来新能源汽车亏损得很厉害，而现在通过全新品牌和产品的打造，全新平台的产品几乎可以不靠积分也有盈利，或者建立起新的商业模式。只有产品盈利，产业才可能实现持续发展。”

六是基础设施配套还需完善和优化。“目前确实还存在一些挑战，比如充电设施怎么更加合理等。我们需要重新优化充电设施，加速解决用户的便利性需求等问题。这既有充电桩布局的问题，也有充电效率问题。电池产业和整车企业以及其他行业需要联合起来来解决这些问题。”据了解，截至2021年底，累计建成充电站7.5万座，充电桩261.7万个，换电站1298个，在全国31个省市区设立动力电池回收服务网点超过1万个。

七是“积分”问题已经慢慢进入健康发展状态。“当时确实出现了积分价格高居不下的问题，但随着发展，各大企业集团都在想办法解决，现在已经可以通过自身的新能源发展来解决。”至于“积分”和“双碳”如何打通问题，他说：“行业正在和政府相关部门研究，但具体怎么打通，需要一个过程，敬请期待。”

朱华荣认为，这些特征表明，新能源汽车未来发展可持续，并进入加速发展新阶段。

显然，新能源汽车是全球汽车产业转型发展方向，也是中国汽车产业高质量发展的战略选择。中国率先明确了发展新能源汽车的国家战略，抢抓住发展先机，并已取得积极成效。

中汽协轮值会长、长安汽车董事长朱华荣

接受媒体记者采访

缺芯问题：整体向好，但暂不能彻底解决

在2021年，芯片短缺问题困扰了汽车行业一整年。缺芯问题自2020年底开始爆发，2021年全球汽车产业深感“芯”痛，很多汽车企业因此减产停产。当然，影响汽车缺芯的因素有很多，既有新冠肺炎疫情、芯片生产厂遭受火灾等突发性因素影响，也受芯片产业本身周期和部分企业囤积芯片等因素的影响。最终结果是，汽车产能受到缺芯因素的影响，进而影响到2021年整年的汽车销量。

“芯片问题对汽车行业发展影响很大，可以说是2021年最大的一个变量要素，大概影响产销8%-10%。当然，各家企业具体情况不等。”朱华荣说，对于芯片问题，各企业都高度重视，国家有关部委和行业协会都在积极研究对策。

朱华荣分析，从短期看，企业在“抢、拉、逼”过程中取得了一定的成效。这是一个优胜劣汰过程。“从长远看，今年对中国汽车行业发展仍会有很大影响，但今年肯定要比去年向好，不过还不能彻底解决问题。目前大家都在抓紧研发汽车芯片，但可能难以短期内解决，各方需要努力，也需要国际供应环境变化。只有大家齐心协力，共克时艰，我相信未来这个问题会得到很好的解决。”

“芯片问题有其不确定性，可能影响汽车行业发展，但我们做2022年市场预判时，发现有利因素和积极因素有很多，因此缺芯问题有可能逐渐缓解，市场化机制将发挥更大的作用。”付炳锋说。

付炳锋指出，我国宏观经济长期向好的基本面不会改变，保障了汽车市场持续增长；汽车市场潜力巨大，需求依然旺盛；疫情防控常态化，由疫情带来的市场影响逐渐减弱；伴随芯片短缺逐渐缓解，汽车供给能力将进一步得到释放；新能源汽车市场需求旺盛，进一步推动汽车消费稳定增长。这些都是有利于市场化机制解决缺芯问题的积极因素。

其实，工信部也一直在积极应对汽车芯片短缺问题。比如，组建汽车半导体推广应用工作组，建立重点整车企业生产情况周报制度，加强各方协调，推动提升汽车芯片供给能力；支持行业机构搭建供需信息对接平台、上下游沟通协调渠道，加强汽车和零部件企业与芯片厂商直接沟通交流，促进供需对接；在财政资金、税收优惠和保险补偿等方面提供政策支持，并配合市场监管总局调查处理汽车芯片领域囤积居奇、哄抬价格等不正当竞争行为，加快汽车芯片标准体系建设和细分领域技术标准研制，建设汽车芯片测试和应用推广公共服务平台，积极营造良好的发展环境。这些举措对保障汽车产业平稳健康发展发挥着重要作用。

目前全球主要芯片企业已在加大汽车芯片生产供应，新建产能今年下半年将陆续释放。业界预计，2022年汽车芯片供应短缺情况将逐渐缓解。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋

接受媒体记者采访

自主品牌：要抓住未来3-5年机遇期

中国品牌汽车在2021年也表现亮眼。据中汽协发布的数据，2021年中国品牌乘用车销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，占有率同比增长6个百分点。其中，中国品牌新能源乘用车销售247.6万辆，同比增长1.7倍，占新能源乘用车销售总量的74.3%。显然，中国品牌的销量增长率远高于行业平均增长率。

据部分汽车企业公布的2021年销售数据，长安汽车销量为235.05万辆（含合资品牌），同比增长14.8%，其中自主品牌乘用车销量为1204199辆，同比增长23.1%。朱华荣说：“自主品牌扛起大旗，既有规模，也有效益，转型重塑曙光在即。”而吉利汽车销量为1328029辆，同比增长1%，而旗下领克品牌首次年销量突破20万辆，吉利品牌出口超11万辆、同比增长58%；长城汽车销量为1280993辆，旗下哈弗品牌销量为77万辆、欧拉品牌销量为13.5万辆；比亚迪销量为730093辆，同比增长73.3%；一汽红旗品牌销量再创新高，达到30.06万辆，同比增长50%，而其2017年销量只有4702辆。

有人统计，目前中国大概有150个汽车品牌。朱华荣说：“我相信有些品牌会迅速被淘汰。近几年中国主流品牌集中度越来越高，发展越来越好。中国品牌汽车的产品质量持续提升，服务口碑越来越好，技术创新不断加快，品牌力不断提升，品牌价值更加凸显。”

朱华荣认为，品牌力最后表现在价格差距上。比如，与国际品牌相比，中国自主品牌的紧凑型轿车原来有30%的差距，而现在只有15%的差距；长安、长城、吉利等品牌的主流大众车型的价格和大众、丰田相比就是这样。当然，SUV的价格还存在较大差距。

同时，朱华荣说：“品牌用户的结构也发生了变化。原来合资品牌和自主品牌的用户不搭界，现在是同台竞技。比如我们有些车型，40%的用户是从合资品牌转移过来的。用户原来计划购买合资品牌，但看完合资品牌，最后转购自主品牌，这是特别值得我们欣喜的一点，说明中国品牌已经在对用户产生强大的吸引力。”

现在用户为何选择中国品牌？朱华荣认为有以下诸原因：

一是中国品牌迅速调整，精准把握汽车产业新一轮发展战略机遇。“很多企业在产品开发和定位过程中做了充分市场调研，而且都是一把手亲自抓，经常与用户交流沟通，甚至直接建立微信群，随时倾听用户的意见和建议。我们有时说，中国品牌的用户很幸福，可以和企业最高层领导直接交流。这样交流直截了当，省去了很多繁琐环节，能对用户的关注、服务等作出快速反应。这样，中国品牌可以形成差异化竞争能力，而不是硬对硬地去打价格战等。”

二是在转型过程中，中国品牌在研发领域快速投入并形成独立的体系化能力。“目前，中国品牌在整车、车身、底盘、发动机和变速器等方面都已经完全具备了自主研发能力，技术能力已经全面构建。实际上，最近15年自主品牌才真正开始发展起来。”

三是中国品牌彻底解决了原来产品质量存在的难点问题，产品质量甚至超过一些国际品牌的水平。比如千车故障率，国际上大多数品牌大概是8-10，而现在中国品牌有的已达到5-7，超越了行业平均水平。与国际品牌相比，“不是和你差不多，而是已经比你更好了”。在服务方面，中国品牌效率高、快捷、服务好的优势也日益凸显。在新一轮竞争中，中国品牌可以和国际大品牌并行前行、同台竞技。

四是中国品牌被新的消费群体尤其90后、00后所接受。“中国品牌在新能源和智能网联新技术领域抢抓机遇，产品创新持续不断，逐渐形成创新优势，现在已经形成造型美、颜值高、技术配置高、新技术应用多等品牌特征，满足了他们的新需求，让他们非常信任。新的消费群体拉动着中国品牌汽车的消费。”

近年来，中国品牌“向上”发展也有目共睹。至于品牌向上如何实现突破的问题，朱华荣说，在战略上，中国品牌将加速战略转型或能力重塑。方向上，要加速向智能、新能源、低碳、出行服务和科技公司所属特征转型；产品上，要加快向智能化、电动化、网联化、轻量化和“健康化”方向发展，因为汽车正由硬件向软件方向转型升级，能力结构需要重塑；品牌上，要抢抓新营销变革机遇，向中高端市场进军。“中国汽车品牌要加速在新的赛道上突破创新，通过产品和服务的价值助力品牌向上，促进汽车产业良性竞争发展。”

“中国品牌向上是大家的共同期待，所有自主品牌都在沿着这个方向努力，政府相关主管部门也特别重视中国品牌向上发展。”付炳锋说，中汽协和国家相关部委一直在思考这个问题，并做了大量工作。比如，在工信部指导和支持下，2021年中汽协组织开展了“2021中国汽车品牌向上发展专项行动”，包括在业内首个开展中国汽车品牌在同一主题“看见中国汽车”下的品牌巡礼全国行，成立中国汽车企业首席品牌官联席会，举办中国品牌发展主题论坛等专项活动等，取得了良好的社会反响。

付炳锋说，2022年中汽协和工信部还将继续推进以“技术突破与创新”为主线的“中国汽车品牌向上发展专项行动”，以进一步提升中国汽车品牌影响力和整体形象。

“中国品牌要抓住历史机遇，特别是要抓住未来3-5年发展的机遇期，抓住国际市场，加速品牌向上。”朱华荣说，“中国汽车品牌要做强做优做大，自主品牌必将脱颖而出。我相信，未来10年将会诞生世界级的中国品牌。”

中汽协轮值会长、长安汽车董事长朱华荣（左）和中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋（右）

接受媒体记者采访

造车新势力：以创新和快速反应制胜

以蔚来、小鹏、理想、哪吒等为代表的民营梯队和以岚图、埃安等为代表的国营梯队的造车新势力在2021年表现非常活跃，尤其特立独行的国外品牌特斯拉表现非常抢眼。最近二三年又兴起了一批新品牌，而且它们的表现很具市场穿透力。《汽车纵横》2021年9月刊还专门做了一期封面文章《造车新势力七年之痒》，全面深入地解读了造车新势力的发展进展情况，有兴趣的读者可以去详读那期内容。可以看到，部分造车新势力在几经周折后逐渐在行业中站稳脚跟，并成为汽车行业未来不可小觑的一支劲旅。

据中汽协发布的数据，2021年新造车企业共销售汽车94.7万辆，同比增长2.2倍，市场占有率为3.6%，同比增长2.4个百分点。部分造车新势力月销量开始突破万辆，年交付量向10万辆迈进。据企业公布的2021年销售数据，小鹏交付量为9.82万辆，同比增长263%；蔚来交付量为9.14万辆，同比增长109.1%；理想交付量为9.05万辆，同比增长177.4%；特斯拉全球交付量超93.6万辆，同比增长87.4%。可见，部分造车新势力开始逐渐进程“成长期”，在细分市场崭露头角，并在产业转型升级过程中发挥着重要作用。

我们应该怎么看待造车新势力对汽车行业生态发展所带来的影响？付炳锋从以下几方面做了分析：

一是造车新势力拥有很多创新理念。“这些理念也是我们传统车企一直在走的方向，但他们实施的速度快。很多事情不是大家想不到，其实都能想到，但他们反应速度快。动作快就能制胜。”

二是对客户需求研究特别到位，而且做到客户黏性强。“他们反应快，在软件创新方面也突出了自身特长，能很快获得客户的接受。”

三是没有传统企业的包袱。“传统汽车企业过去在各个环节都有庸肿的包袱，而他们没有那样的包袱，在资产方面没有，在社会责任方面也没有，轻装上阵。”

四是利用传统汽车企业打好的产业基础。“他们利用传统汽车企业的技术，以及传统汽车企业培养好的供应链和人才。造车新势力的高管、专家不是来自国内传统车企，就是来自国外车企，也吸引了很多从事包括芯片等在内的软件开发和硬件技术创新专家。”

当然，造车新势力的进步和“闪光点”，传统车企也是看在眼里，并从最初不入其“法眼”到现在也开始虚心学习。此次联合采访时，朱华荣开玩笑说：“传统车企快速学习包括新势力造车的一些优势，而且我觉得学得还蛮像的。”

朱华荣还透露：“我为什么要跟李斌搞合资企业？开玩笑说，李斌说要颠覆我们，我就想看看他怎么颠覆我们？这样就‘生出’个阿维塔。实事求是地说，如果没有那一轮合作，今天‘生不出’阿维塔。最近有很多传统车企在与互联网企业合作。现在大家开始相互渗透，新势力在学传统汽车企业，传统汽车企业也在学新势力。目前中国汽车市场有自主和合资两大阵营，传统势力、新势力和ICT三大势力。我认为，大家各有优点，最好的发展方式是合作共赢。”

国企改革：短期目标和中长期目标要平衡好

对于国企改革话题，朱华荣开诚布公地谈了自己的看法。

朱华荣说：“通过这么多年持续不断的国企改革，特别是十八大以后，国有车企现在基本问题已经解决，基本解决了适应市场发展的问题，已经充分发挥了它应有的作用。无论规模发展，还是技术创新，还是自主品牌发展，都突飞猛进，已经成为中国汽车行业的主流。比如三大央企组建的T3出行，快速适应新一轮市场发展需要。”

在朱华荣看来，在智能化、新能源领域，总体上和国际上保持同等竞争水平，尤其在电驱、电控方面，几乎从硬件到软件都是自主开发。从中国市场来看，新能源汽车和智能网联汽车都处于国际领先水平。

此“基本问题”主要指三项制度改革，包括员工收入问题，干部能上能下问题，员工能进能出问题。朱华荣说：“这已经不是问题了。其实很多国有企业干部能上能下的事情比有的民营企业做得还好，有的每年保持10%淘汰率。但具体收入不方便透露，有些高科技行业的人才在向我们行业流转。”

朱华荣强调，仅仅讲理想信念不够，物质激励、精神激励和理想激励同等重要。“一些国有企业不仅实施系列股权激励，对核心骨干还进行项目激励，有的项目激励上亿元。这对激发工程技术人员和相关专业人员的积极性非常大。这些年改革下来，国企的优势反而进一步凸显，员工对企业的忠诚度、满意度不断提高。”当前正在实施国企三年改革行动方案。他笑言：“我最近专门在开展这项工作研究，写论文。看来，我的论文写作进度要加速。”

对于国有车企的发展，朱华荣说，企业短期目标和中长期目标要实施平衡战略。

一方面，从国际考核角度来看，国企的考核可能总体还是偏短期，而汽车产业是一个长周期的产业，今天的很多成果其实是三、四年前开始运作的结果，有的时间甚至更早。朱华荣说：“所以，企业领导人必须考虑未来5年、10年的发展规划。这样才能良性发展。当然，也要有每年的短期计划，考核每年的销量、利润和收入。在汽车产业，企业领导人如果任期只有三、五年，不太合适，因为一个产品周期就是五、六年。尽管产品周期原来是6年，现在已经缩短到4年、5年，但依然做不完产品周期，任期就已经结束了。”

另一方面，要加强国企改革里的价值指标。朱华荣说：“我们原来说得更多的是收入、利润，太过于短期，而企业最终是在价值创造。比如，我们今年投入很多技术研发，但在未来3年、5年甚至10年才能体现出价值。这一类指标应引入考核中。”

“国企领导人应充分平衡好短期利益和中长期利益，而不要为了短期利益而牺牲长期利益，或者觉得未来5年、10年太长了而不做投入。考核时要避免出现这样的问题。”朱华荣说，其实，这些问题是可以解决的，企业都有很多方案。比如，让部分核心员工的收入延期3-5年兑现，这可以解决长期发展的问题。

另外，从国资委到一级央企集团，再到二级集团之间进行管理授权，包括优化董事会，让董事会发挥更大的作用。朱华荣说，在党风廉政建设方面，可以进一步强化并行监督，以适应市场竞争发展需要。“并行监督并不影响市场效率和市场化发展。综合施策，可以进一步发挥国有企业的优势。”

汽车出口：首次超过200万辆

中国汽车产业2021年还有一大亮点，即汽车出口创历史新高。据中汽协发布的数据，2021年汽车出口达201.5万辆，同比增长101.1%，占汽车销售总量的7.7%，同比增长3.7个百分点。从细分车型来看，乘用车出口161.4万辆，同比增长1.1倍；商用车出口40.2万辆，同比增长70.7%；新能源汽车出口31.0万辆，同比增长3.0倍，超过历史累计出口总和。

付炳锋说：“近十年来，中国汽车出口一直在100万辆左右徘徊，2021年首次突破200万辆，实现了历史性跨越，中国汽车产业正在迈入全球化发展新阶段。”据悉，依托全球化产业布局，目前中国品牌已经进入全球170多个国家和地区，并进入欧、美、日和韩等发达国家和地区。

“出口问题充分说明，我们在产业转型中电动化尤其智能化是比较超前的。国外用户接受中国品牌是必然的。”付炳锋说：“中国自主品牌企业从来没有放弃过出口，尽管步履很艰难。这种执着精神现在终于到开花结果的时候了。”

至于2021年中国汽车出口表现为何亮眼，付炳锋总结为以下几个因素：中国品牌汽车企业出口均呈现快速增长，其中出口前十企业中，与2020年同期相比，9家中国品牌汽车企业均呈现快速增长；乘用车和商用车均高速增长，其中乘用车增长1.1倍，商用车增长70.7%，客车和货车均呈现高速增长；新能源汽车出口爆发式增长，主要集中在比利时、英国、德国、法国和挪威等发达国家；直接投资模式发挥了重要作用，比如上汽、长城、吉利等均在海外布局建厂，不仅在海外落地生根，而且为未来发展夯实了基础。这些因素共同推动中国品牌汽车在海外市场的发展。

朱华荣说：“中国汽车品牌应紧抓智能化和新能源发展大势，强化走出去战略，加速向欧美等发达国家开拓市场，方能在全球市场中占据良好席位。”

据了解，中汽协充分发挥行业交流平台的作用，积极推动与OICA、APEC汽车对话会等国际交流平台合作，同时积极开展在法规认证、关税、海外金融、物流运输、知识产权保护和品牌培育等方面的工作，为中国品牌汽车在海外市场的发展助力。付炳锋说，我国汽车出口将迎来快速增长期，预计2022年汽车出口增速为20%左右。

总之，在国内宏观经济运行总体平稳持续恢复的大背景下，2022年中国汽车市场依然值得期待。中汽协预计，2022年中国汽车总销量为2750万辆，同比增长5.4%左右。付炳锋说：“汽车行业正处于转型升级的关键阶段，我国汽车行业的发展韧性将继续保持，总体将保持稳健发展。同时，我国汽车行业将继续积极拥抱新一轮科技革命，成为推动全球汽车行业转型升级的领跑者。我们正坚定地向世界汽车强国迈进。”