2021年12月14日，“2022中国汽车市场发展预测峰会”在四川宜宾隆重举行。本届峰会由四川省经济和信息化厅指导，中国汽车工业协会主办，宜宾市人民政府承办，汽车纵横全媒体协办，并由平安国际融资租赁有限公司作为支持单位。会议内容从政策、经济、市场分析、未来预测等多方面为企业制定明年经营战略提供参考和指导。在本次峰会上，一汽解放战略部副主任姜智勇发表了题为《2022商用车市场发展预测》的演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　尊敬的炳锋会长、尊敬的各位嘉宾：
　　大家下午好！
　　我看了一下今天参会的领导和嘉宾，基本大部分是乘用车企业和造车新势力、媒体朋友，商用车的可能不多，所以到今天这个时间，我给大家换换口味，看看解放对于2022年，尤其是一会儿会讲到对于“十四五”期间商用车市场发展的分析。总体分三部分：首先是“十四五”期间商用车行业是什么趋势，第二个是2022年商用车的发展预判，最后向各位领导和嘉宾汇报一下我们的几点思考。
　　一、“十四五”期间商用车行业是什么趋势
　　当今世界面临百年未有之大变局，其实我们之前也都提过“无卡时代”，这么来看，实际上新冠疫情波动性带来的芯片短缺、市场波动、股比放开是去年商用车的元年，对我们带来了一些不确定性。另外中美关系这种复杂的局面也对于逆全球化的风险识别带来很多考验。最后就是新兴技术，实际上在商用车和乘用车面临的问题可能会更加突出，就是我们技术路线的选择，我们什么时间具备商业落地的条件，这些实际上对于商用车来说都是很多的不确定性和变数。
　　但是也并不是说有这些不确定性，对企业来说就没有抓手、没有办法，实际上对于刚才提到的“无卡时代”，我们更多的要看它背后的底层逻辑和它的本质是什么，概括来说就是四个方面：一是发展格局，这里面国家已经定了调子，国内大循环为主体，国内、国际双循环相互促进，这是未来5年的新发展格局。二是新五年规划，就是“十四五”规划，我们判断“十四五”期间全球汽车行业发生重大变化的关键窗口期，乘用车，包括我们的友商，实际上都有这方面的共识。三是落到新“四化”技术，包括电动、智能、网联、共享、多技术路线、全生命周期的融合发展。最后是落到企业自身，新企业的变革。作为解放，我们这几年一直在学习华为、致敬华为，我们要打造客户为中心，实现数字化转型。
　　基于这些洞察本质，我们通过战略解码导出我们的发展思路、政策措施，这一页是我汇报的主体思路。
　　第一，新发展格局。刚才提到国际、国内双循环，未来“十四五”期间在5%左右，或者是5%以上，整个商用车实际上空间还是比较稳定，我们判断在“十四五”期间大概商用车稳定在440万辆左右，这个是从长远来看，包括从历史来看，它应该还是一个需求高位。“十一五”“十二五”期间平均的重卡在339万辆，我们做了一个数据统计，占全球销量的不到40%，但到了“十三五”期间，商用车整体空间到了430万辆，超过了全球重卡50%，“十四五”期间依然能占到全球重卡销量的50%以上，总体在445万辆左右。我们关注中重卡，从区间划分来看，我们判断未来中高端市场快速增长，到2025年、2030年，我们判断中高端市场未来将占据25%这么一个销量空间和50%这么一个利润空间，从需求端、供给端，国内外领先车企推出高端和中高端卡车的速度来看，未来中重卡中高端市场是增长比较快速的细分市场。在这个市场空间下实际上再叠加股比放开的政策影响，我们判断国际车企会深度参与到中国的中高端市场，从去年实际上就已经有很多车企提出要在国内投资建厂。沃尔沃、戴姆勒有很多优势，是我们国内车企所不具备或者欠缺的。
　　第一个是外在优势表现，我们不得不承认他们的品牌影响力，包括基于全生命周期的价值定位，这些实际上对于国内商用车来说还在建设阶段。
　　第二个是国内车企跟国外标杆企业的差距，就是在内在优势方面，主要是体现两个方面，第一个是全球化的管理能力和成功经验，因为我们去年也做了一些咨询项目，我们发现实际上国内的市场虽然说刚才提到了非常巨大，但是全球化成功的管理经验是我们国内车企所比较欠缺的。
　　第三个是全产业链运营，这也是国内车企需要深度学习的。
　　所以我们判断未来5年，国内重卡将打起“三大战役”，首先是中高端市场，一方面是国际领先企业的介入，另外是国内传统商用车企业推出中高端产品，在这个市场将发生遭遇战，而且遭遇战会更加白热化。同时，要从盘子大小来说，中端以下商用车的空间还是我们的主力，但随着遭遇战的白热化，实际上中端以下的产品保卫战将会持续升级，就是我们怎么样能保住我们的基础判决，这也是国内车企不能忽视的市场，在这个基础上，实际上中端以下的市场将会淘汰一部分企业，主要是被一些造车新势力拓展或者是收购，这样又催生了造车新势力闪电战的到来，这也是目前愈发明显的。
　　总结一下新发展格局，从国内大循环来看，商用车市场空间还是稳定的，中高端市场快速增长，从国内、国际双循环来看，股比放开加剧，国内竞争的国际化，外在竞争对手在品牌TCU服务方面具备我们现在还不具备的优势，同时在全球化管理和产业链布局也是需要国内企业深入学习。
　　第二个想说的是“十四五”规划，“十四五”核心是推进共同富裕，这是国家提出来的“十四五”乃至“十五五”的重点战略方向，站在商用车来说，也给我们带来了巨大的挑战，我们认为带来轻型车、物流车、环卫车需求的增加，同时对人力资源的管理、企业品牌的建设，更多承担社会责任，都会带来很多的机会的调整，我们现在反复提出来价值链拓展，就是向下游业务的拓展，也会给商用车传统企业带来很多机会。
　　从“十四五”规划当中，作为解放重点识别了一下，实际上是有十大发展方向，像高质量发展、数字化升级、绿色生产、技术创新等等，其实这些都需要车企在未来5年集中人、财、物来加大投入，并定期进行战略审视察从几大发展方向再往下扒一层来看，其中至少有8点跟“新四化”是紧密相连的，无论是绿色还是高质量发展，还是智能制造等等，实际上都会落到“新四化”的具体举措方面，一个是市场空间的新机会，也给行业发展带来新挑战，同时提出来作为央企和国企要作为共同富裕的贡献者和推动者，这里就需要作为我们商用车企业或者汽车企业去从“十四五”规划找到自己的着力点。另外“十四五”规划是商用车行业关键的窗口期，需要我们做好战略审视。另外是“新四化”的重要技术手段。
　　这就提出了第三点“新四化”，逐个来看，从现在的时间点来看是越发清晰或者越发重要。从电动化来说，刚才有的友商也提到了，碳中和和碳达峰的宏观政策从美、欧、日来看，新能源汽车都将成为追求的抓手，必然推动商用车行业加速向新能源汽车转型，我们判断到2030年，世界的主要经济体轻卡的电动化渗透率将达到35%，重卡的渗透率将达到10%，其中欧洲和中国因为有补贴政策的拉动，轻卡电动化在2020年已经开始出现高速发展，我们判断到2030年这个比例将更高，将达到30-50%，对重卡电动化正在快速迎头赶上，我们判断实际上主要是在氢能燃料电池，但是现在也陆续提出一些换电的模式，判断随着基础设施的完善，重卡电动化在2030年也将达到10%以上，但是也不得不承认，在商用车电动化路上其实还面临着许多乘用车可能已经面临过的问题，像技术成熟度不够、成本过高、基础设施还有待完善，这些实际上也是阻碍现在中重卡在电动化这一块快速发展的瓶颈。
　　所以解放在这里提出五项关键的政策建议和两点呼吁：
　　第一个是我们希望从国家到行业能够制定一个清晰的阶段性目标，比如说我在这里提一个大胆的假设，到2050年新能源重卡销量百分之百，其他事情同步制定。根据这个长远目标往回推，制定2040年、2030年、2025年等等的具体性的新能源目标，来引导商用车企业电动化转型。
　　第二个是出台相应的政策法规，因为不得不承认，现在无论在电动化还是智能化，汽车法规还不是十分完善和健全。
　　第三个是持续的财政激励，现在不光是中国，欧洲像英国等等，也都发现了通过财政的激励手段，实际上是很好地促进新能源上量或者是新能源转型的有力措施。现在的政策方式是没有问题的，从供给端向使用端在转移，参考德国的方式，是不是新能源车在路桥费的收取方面可以给予适当的优惠政策，这些我们觉得都是可以操作的。
　　第四个是充电基础设施的完善，除了乘用车私人领域的基础设施的建设，公共领域的建设实际上也需要加大投入。
　　最后是激发市场需求，这是根本的，在前期阶段我们提出是不是可以以国家队的名义，导向性地采购电动商用车，来刺激商用车的上量和转型。这是五点政策建议。
　　另外提两点呼吁：
　　一是加强生态伙伴合作联盟，共同推动绿色产业先，包括上游的，也包括下游的。
　　第二个呼吁是加强国家政策引导，推动全供应链碳中和的步伐，因为现在对于汽车行业整体来说，实际上“双碳”现在还不是十分清晰，我们的路径，包括范围和边界，现在实际上都是企业在往前摸索着看，也是希望国家的引导性能够更加加强。在自动化方面，我们判断到“十四五”末期，L4级别的商用车将达到4.4万辆，2030年会出现大幅增长，在25万辆以上，有几个不同的拐点出现，出现最早的就是封闭园区，我们判断在2024年将出现商业落地和需求量上升的拐点。干线物流将会晚1-2年出现市场需求的拐点，而且干线物流我们判断是智能车场景当中，这个市场中间绝对第一的需求空间。第三个就是市政环卫，大概在2029到2030年出现市场持续增长的拐点。但是这有一个前提就是随着技术的普及以及规模效应带来成本的下降。说一个大数，按去年或者近年来说，今年自动驾驶车辆大概成本是在100万的水平，但是我们判断未来5-10年这个成本是逐渐判断的，判断2030年大概在30万辆以上的水平，这实际上为智能驾驶、自动驾驶车辆带来需求增量提供了有利条件。
　　跟刚才提到的电动化一样，智能驾驶或者是自动驾驶，其实现在也面临着很多问题，一个是现在处于行业初期，标准不一，这是和新能源面临同样的问题。第二个是行业竞争比较激烈，从上游来看，包括车企来看，目前还是在一个奋战的阶段，我们判断随着未来的逐步成熟，这种供应关系，包括这种竞争回来会逐步稳定下来。第三个是在需求端和运营端，现在对车企来说，这种规模还不具备，更多的是围绕着运营端的需求和场景来制定相应的生产策略。
　　提两点对应思路：
　　一个是基于以上问题，首先对于车企来说，要与下游的头部企业建立深度的合作关系，因为在目前的阶段还是需要我们深入参与到下游头部企业的深度合作，来寻找突破点。
　　第二个是协同解决场景空间，跟下游以场景为驱动来设计产品以及解决方案。
　　长期来看，我们提出的思路叫“沿途下蛋”，因为F4是我们终极的目标，更多的是如何在现在的5-10年能够逐步走到L4阶段，这里面提出两种“沿途下蛋”的路径，第一个是定义新场景下的专用产品或者功能，就是L4不降级，根据特殊的场景和应用范围，我们去找到更合适的在近期去落地和推广的模式。第二种是要简化功能，就是现在在L4的基础上，我们去简化功能，更多范围适应不同的场景，这两种方式我们觉得都是自动驾驶落地的有效手段。
　　最后，这两页是今年海南新能源汽车大会上万钢主席提出的两个思路，刚才提到的自动驾驶，我们以往更多的是围绕着车，但是实际上从今年或者是从“十四五”期间，更具备条件去谈车路协同和车网联同，从车路协同来看，我们不仅是车上的无人驾驶，更多的是通过他与道路、与交通的协同来达到更加安全和更加高效的目的。我们觉得这实际上是已经跳出自动驾驶狭义的范围，更多的是智能交通的概念。
　　另外是车网互联，包括传统企业和很多造车新势力都已经开始布局或者尝试着在微笑曲线的后市场服务、新模式、移动出行等等方面去布局和探索。我个人认为这些的技术是相对成熟的，但是更多的是怎么能够找到盈利的模式。拿2018年来说，2018年整个的利润空间大概是在5亿，但是我们判断到2030年基本上会有几十倍的增长，会达到18-200亿左右的市场空间。这个对于车企来说是未来通过解决方案、通过后市场的服务来延续企业不断发展和拓展业务的有效新的竞争市场空间。
　　在“新四化”方面做一个小结，“双碳”政策的驱动带来商用车行业加速向新能源转型，这是毋庸置疑的。在自动驾驶方面要寻找产业链合作和沿途下蛋，加强车路协同、车网互联，制造商应该更多地向解决方案提供商转型。另外政策产品、基础设施是相辅相成的措施。另外，作为OEM，我们也提出要加强产业合作联盟，共同呼吁国家做好顶层设计。
　　最后想提一下，在新的外部环境下，企业更多的要做好变革或者改革。刚才提到了解放在深入学习和咨询华为，华为从一开始，伴随着它的国内发展、海外发展、国际化、全球化，包括它的B级运营，一系列的这种战略动作下，实际上最根本的，通过他的咨询，我们不断地在做变革。现在咨询还没有结束，但是我们从战略角度总结了几点，第一个是企业的变革，战略管理应该是核心内容，我们解放的实际情况做了一定的拓展和解读。更多的是如何从一而中地保持这种战略定力，不求速成，保持战略耐心。再一个，对于百年未有之大变局之下，这个尤为关键。
　　第二个是强调数字化转型是关键手段，从整个研、产、供、销这个阶段来看，实际上数字化无论是从收入的增加、成本的降低、质量的提升，包括交付周期的缩短，都会给企业带来巨大的好处，对于我们传统企业来说既需要忍痛转型，也需要带着长远的目的，不得不做的动作，就是数字化转型。
　　第三点就是流程化组织是重要成果，实际上对于大多数传统企业来说，原来更多的是职能性组织，就是以部门为划分单元开展工作，我们发现如果能够转变为流程化的组织，更能够实现三大业务流更有效、更直接的逻辑，比如从洞察到上市、从服务问题到解决、从线索到交付，这些是职能组织天然带来的壁垒，不能满足客户需求，令客户满意，所以这种流程化的组织我们判断也是未来企业变革最终要实现的目标。这是整个“十四五”期间发展预测。
　　二、2022年的市场空间预测
　　我们也做了一下市场空间预测，在这里简单给大家汇报一下，对中重卡来说，实际上我们判断影响因素就是这些内容，包括机械基础、更新需求、行业周期、货运需求，包括公共份额的提升和单车效率，就是既有有利因素，也有不利因素，正向和负向的都有，整体来看，实际上负向的因素还是占主流，因为大家也都知道，近3-4年商用车，尤其是中重卡被严重透支，所以我们判断在明年开始市场空间有一个大幅下降，今年已经有所回落了。今年判断是160，最新判断应该不会到160，2022年度应该在115-120万辆，牵引还是绝对的主力。轻卡也是做了一些影响因素，对于未来市场空间有利和不利的判断和对于我们空间影响大致的梳理，比较核心的依然还是蓝牌，还有国3淘汰，包括皮卡解禁，这几年解放虽然没干皮卡，但是我们一直在关注皮卡市场，我们判断未来轻卡这一块也会有一个小幅的回落。皮卡的市场需求主要还是聚焦在载货市场。
　　总结一下明年环境分析的判断，我们感觉2022年是中重卡，也是商用车“十三五”以来最为艰难的一年，一个是经历了从高位到超高位的预期，结合国3淘汰等政策，市场需求已经被严重透支，而且产业链的产能严重过剩，120万辆、115万辆如果放在10年前，对于中重卡来说是一个大年，但是从明年来看，是从一百六七回落到或者快速回落到120的水平，这实际上对企业的影响是比较大的，在年底，包括今年实际上各家在商用车企业在价格战的争夺，包括大宗原材料贵金属的涨价，像这种国6后处理一台车要涨好几万，都会给我们明年带来很大的压力，尤其是在企业经营层面实际上压力是比较大的。对于企业来说，在新能源和智能网联，我们还不得不加大投入去做企业的变革和转型，这种内外双重压力下，我们判断明年实际上对于商用车企业来说是日子比较艰难的一年。
　　以上就是我的汇报，谢谢。
　　注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅