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陈光祖:制造业将被边缘化,汽车高质量发展方向要确立以研发为中心

  导 读
  近20年来,中国汽车产业经历了一个高速发展的过程,但随着2017年中国车市的放缓以至2018年产销量首次出现负增长,当前中国汽车产业面临着转型升级,提升科技创新能力推动高质量发展、深化改革开放的新需求。
  回想一下,过去为什么要改革开放?是因为有了问题才进行改革。所以,现在也一样,中国汽车产业在高速发展过后出现了新的问题,遇到了新的情况,已经到了必须进行改革的时候了。
  ✎要·点·速·览
  ❶制造业将被边缘化,要确立“以研发为中心”的产业发展方向
  ❷转变总装线“越长越好”的传统观念,认清“去长涨短”的大趋势
  ❸从传统四大工艺中舍弃冲压,倡导“三大工艺”
  ❹模块化替代平台化大势所趋,零部件一定要掌握核心技术
  ❺汽车设计的发展方向是“泛数字化”,该软就软该硬就硬

  ❻出口是“汽车强国”的标志,要加强汽车品牌的建设工作

  原中国汽车工业咨询发展总公司总经理 陈光祖
  制造业将被边缘化 要确立“以研发为中心”的产业发展方向
  高质量发展的核心是“研发为中心”而不再是制造为中心,所以我们要确立“以研发为中心”的发展方向。未来制造业将被边缘化,关键是要搞研发。
  当代制造中心的特点是“哪里有市场就到哪里建工厂”,而劳动力成本在其中起了决定性作用。回过头来看看,过去以低端汽车配件制造为主的温州、东莞,现在全都努力实现转型升级了。放眼全球,近年我们因人工成本的增高,跨国企业的制造业也开始转战越南、菲律宾等东南亚地带。
  但是,我们现在很多企业还是以制造为中心,到处投资建厂。研发方面虽然有所加强,但与发达国家相比,差距还非常大。同时,地方政府为了政绩,只看到漂亮好看的工厂,对研发这种看不见的“软物质”的重视程度还不够。
  我们知道,苹果公司没有自己的工厂,50%以上的手机都是中国制造的,由富士康代工,然后又以高价回销到中国。苹果在美国本土也只有研发,2万人在硅谷专门做研发,22万人在全球做市场营销,印度和中国等国家则成为它的加工厂,它没有一家属于自己的制造工厂。
  现在美国的硅谷已经成了“车谷”,全球几乎所有汽车企业都跑到硅谷做研发,仅我国就有大约200家企业在硅谷设立研发中心和办事机构。硅谷没有制造业,而是布满了各类专门针对研发、创新的研究院和实验室,就连微软、谷歌、苹果、Facebook等公司都把研发方向瞄准汽车相关的技术,从不同角度研发新能源汽车、智能化汽车的高端科技。
  美国的硅谷是当代具有世界一流水平的高新科技和高度化工业互联网集散地的经典代表,它的特色是“紧抓高端、万众创业、虚拟创新、融合共享”,效果相当好,这已成为世界上不少社会群体和人们的共识。
  现在我们各行各业都在学硅谷,如光谷、药谷、生物谷、电谷、风谷等等,所以要搞一个“车谷”也是必要的,绝不是为了名声,而是实打实地集中力量搞汽车高科技、高质量的研发工作,是为了实现汽车强国梦的一项重大举措。
  未来,汽车行业的竞争日趋激烈,我们一定要改变“以制造为中心,拼命开工厂,且装配线越长越好看的形式主义、官僚主义、地方保护主义”的思想,把研发作为汽车企业的重心,不断地提升自己的创新水平和实力。汽车是典型的国际化水平竞争的产品,产品和品牌上不去,制造业有什么用?当代“市场跟研发走”的理念一定要更好地去理解。
  转变总装线“越长越好”的传统观念 认清“去长涨短”的大趋势
  对于汽车产业发展的思路,还有的停留在“老传统、同质化、跟进式、轻质量”层面,体现在创新力度不够、重表现、重形式主义,现在如果不改变这种状态,就不可能实现高质量发展。
  目前,我国汽车产业的改革开放已经进入到深水区,我们一定要非常勇敢地冲过激流,披荆斩棘前进,才能更好地实现高质量发展。汽车最大的特点是全球化,一定要进行改革开放、创新创造,重视汽车品牌的转型升级。
  在生产制造方面,目前国内大多数汽车企业的总装线都很长,普遍达到1600-1700米。过去的传统观念是“越长越好”,但现在国际上正盛行的“个性化、大规模、定制化商业模型”,一千多米长的装配线是无法解决的,装两三种车还可以,但是要装成千上万的不同车型,就不行了。
  那么,进入个性化、定制化时代,一个车一个样,企业应该怎么做?我们可以借鉴一下跨国车企的做法,现在大众、通用的试制总装线长度基本都在30-40米,但是分装线不少,大力提升模块化水平,由模块供应商来解决这个问题。所以汽车厂越来越小了,不是越来越大了。
  同时我们还看到,在零部件的生产制造上,传统汽车零部件的装配线也是多直线长条形,越长越好看,但如今在个性化趋势下,现在已有不少零部件企业改为“U”型线型,适应多品种自动化生产需求。
  我80年代初到过通用汽车公司,七八十年代的时候,通用汽车公司大约有90万人,后来把零部件(德尔福)、航空、电子等部分业务剥离出去,集中力量搞汽车产品开发和市场营销,目前大约只剩下38万人。福特后来也是把伟世通零部件独立出去了。在中国,过去一汽85%的活都自己干了,后来也成立了富奥、富维等零部件公司独立运作,实行模块化供应商供货体系。
  所以说,车企集中力量搞产品研发,不再是流水线越长越好,这是未来汽车产业发展的大势所趋,很重要的表现就是“去长涨短”,总装线要“去长”,短的可以拆分成很多条分装线,实现模块化、集成化、个性化生产。
  从传统四大工艺中舍弃冲压 倡导“三大工艺”
  目前中国企业普遍采用的是“四大工艺”,即冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺。但如果以后实行个性化定制,每个车都不一样了,冲压件花样太繁杂,你还能搞得起来吗?
  未来的趋势是模具和冲压件要变化,所以整车厂不可能再做那么多的冲压件了,可以将冲压外包给供应商,要让社会上的众多冲压、模具供应商来满足整车厂的需求。
  目前,日本已经实现了汽车冲压产业,即冲压形成汽车产业中一个相对独立的专业化产业。
  我们要倡导整车厂把冲压工艺从传统的“四大工艺”中分离出去,发展“三大工艺”,集中优势力量,更好地为模块化生产做好准备,满足个性化、定制化需求。
  “冲压市场化”将是未来的发展方向。
  模块化替代平台化大势所趋 零部件一定要掌握核心技术
  模块化逐步兴起后,整车一般分成13-14个大模块,包括前装模块、车身模块、底盘模块等。未来,汽车平台化要慢慢淡化,以零部件企业为主的模块化要充实发展起来。以后零部件越来越精细,整车厂不需要再做零部件,靠集成就可以了。比如大众汽车提出要变成一个“虚拟企业”,集中更多优势资源去研究具有高度国际竞争力的汽车产品。
  因为汽车的模块化更多表现在零部件上,所以对于零部件企业来说,未来要很好地适应模块化发展趋势。而零部件的发展要做到“专、高、精、尖”,要把核心技术搞上去,将零部件国产化进行到底。
  在核心技术的掌握方面,我们要清晰地认识到“核心”在哪里?目前我们使用的滤芯完全依赖进口,做不到国产。其实真正需要进口的是滤清器上面的滤纸,也就是说核心是“纸”,而不是滤清器。再比如三元催化器上的载体——陶瓷,我们是陶瓷大国居然还要依靠进口。
  此外,随着智能化的发展,芯片技术的研发越来越不可回避。早在十几年前,中科院院士王大珩就提出汽车芯片的研发制造,而且邀请我和一些汽车专家参与其中工作,但至今一直未能实现突破,车用芯片还基本上全靠进口。

  这就是我们过去几十年来只重生产、不重研发的结果,只注重干整车,轻视零部件的缺失。所以要实现模块化,就必须要把零部件核心技术搞上来。

  汽车设计的发展方向是“泛数字化” 该软就软该硬就硬
  当代传统的汽车设计已经过时了,未来所有车辆都将实现数字化,该软就软该硬就硬。解决汽车设计问题的手段就是“泛数字化”,而我们目前在这方面还存在着“研究不够、管理不够、理论不够”的差距。
  泛数字化可以说是一种基于人工智能计算机体系的运筹、模拟、认知、决策、控制、执行的综合性系统工程的模型,这和传统的计算机运作有着本质上提升。当前,国内外汽车产业中多已比较广泛和深入的应用,如在智能汽车、全自动驾驶汽车、清洁能源汽车和传统汽车的改进上,在汽车制造领域可更好的应用于自动化生产线、数字化工厂、数字人、机器人等建设上。
  目前电动汽车的设计,一种是在传统汽车上的改造,一种是全新的电动汽车设计。特斯拉就是后一种设计的经典。特斯拉为什么跑得快?仅从风阻系数上来看,它的风阻系数非常小,先进的风洞实验发挥了巨大的作用;而且在设计方面,特斯拉是完全按照电动车的特征来进行设计的。而我们作为数量第一的汽车大国,全国仅有上海一个风洞实验室;不少电动车还是在传统车基础上改进而来的,与国外先进技术的差距很大。
  我们现在的汽车人工智能只讲终端,不讲基础是不对的,既要从控制论角度讲理论基础,更要在研发上、理论上下功夫。所以我们汽车产业要在产业链整个流程上,开展基础研发和“双创”研发两条路线并重的方针,既要发动大众创新的力量,也要注重基础创新的力度,这方面政府要大力倡导、帮助。
  出口是“汽车强国”的标志 要加强汽车品牌的建设工作
  2018年我国汽车出口量为104万辆,在整体销量2808万辆中占比仅为3.7%。对比一下我们的邻国韩国,韩国汽车产业发展比我们晚17年,现在韩国年产汽车560万辆左右,出口占75%,而且还都是面向欧美等发达工业国家。
  可以说,出口是汽车产业强国的一个重要标志,我们一定要把汽车出口工作搞好,形成汽车增长点一个重要因素。
  上世纪80年代,日本向美国大量倾销小型汽车,最初美国人都叫做“鸽子笼”。为了改变这种“小车”的形象,丰田在90年代专门针对美国市场推出雷克萨斯,花了8年的时间来进行研究和制造,其中4年搞调研,4年搞试制。为了更好地学习和提高,丰田解剖了美国市场上畅销的各类车型,将研究结果分解成3000多块黑板,实际上是像黑板一样的白色板,将零部件解剖结果密密麻麻挂在板上,研究人员在吃饭时坐在那里一边吃一边看,为什么人家要这样设计汽车?对自己创造有什么好处?每个人把看后的意见用白纸写下来贴上。
  新的高档轿车造出来后,丰田还请了专业的咨询公司为品牌起名,认为如果还叫“丰田”,在人们的认知里就还是小型车、低档车概念,所以要起一个新概念叫“雷克萨斯”。 雷克萨斯推出后获得了巨大的成功,一下子把美国的众多高档车打压下去,销量占据同类车型第一。
  过去的起亚在汽车市场中只能算是一个二三流的品牌,但近两年在美国市场却成为增长最快的品牌。除了出色的性价比之外,关键是在质量表现上也是能够让美国人愿意去购买的原因。
  这就是说,汽车要实现高质量发展,一定要重视品牌的建设工作。
  附:陈光祖简介

  陈光祖先生是我国汽车界资深专家,早年曾在一汽工作,并担任过中国汽车零部件工业公司副总经理、中国汽车工程咨询公司总经理、美国华鼎汽车技术贸易公司总裁、中国汽车工业咨询委员会秘书长、北京市政府顾问。现为中国汽车工业咨询委员会委员、中国国际人才开发中心高专委名誉副总裁等,是中国汽车产业发展的见证者和亲历者。


  口述:陈光祖(原中国汽车工业咨询发展总公司总经理)
  整理:郑雪芹
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